Der Mikroabteilwaggon für konkurrenzfähige Langstreckenzüge

Kurzes Einführungsvideo

Ausführlicheres Erklärvideo

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• Welche Körpermaße und sonstige Annahmen wurden zugrundegelegt?
  
  • Körperhöhe im Sitzen: 96,5 cm
  • Körperhöhe im Stehen: 185,5 cm (nur für verlängerte Abteile relevant)
  • Hüftbreite im Sitzen: 46 cm
  • Hüftbreite seitlich liegend: 42 cm
  • Fußlänge: 30 cm, inklusive Schuhe 36 cm (entspricht ca. Schuhgröße 46)
  • Für Abteile nutzbarer Teil der Wagenlänge (zwischen den WCs): 20,9 m
  • Außenbreite des Wagens: 282,5 cm
  • Wandstärke der Außenwände: 6 cm
  • Wandstärke der Fenster: 2 cm
  • Stärke von vertikalen Zwischenwänden und horizontalen Zwischendecken: 2 cm
  • Stärke von Sitz- und Liegepolsterungen: 5cm (unter Belastung auf bis zu 3,5 cm eingedrückt)
  Aufgrund der beschränkten Gesamt-Innenhöhe des Wagens ist ein Kompromiss zwischen Polsterungsdicke und Höhe über der Sitzfläche nötig. Für Optimierungen im Detail könnten beispielsweise beim mittleren Abteil etwas dickere Polsterungen angewandt werden oder die Polsterungsdicke zwischen Kopf- und Fußende variiert werden, oder es könnte versucht werden, durch eine verbesserte Deckenverkleidung noch ein wenig Innenhöhe zu gewinnen.
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• Müssen groß gewachsene oder korpulentere Fahrgäste mehr bezahlen, weil sie mehr Platz brauchen?
  Es wäre denkbar, dass Fahrgäste mit größeren Körpermaßen ohne Aufpreis die geräumigeren Abteile nutzen können, wenngleich dafür zumindest eine ungefähre Kontrolle nötig wäre. Jedenfalls würde es für alle Fahrgäste teurer, wenn man von vornherein alle Abteile für die größten Fahrgäste auslegen und dadurch viel an Platzdichte verlieren würde.
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• Wie viel Gepäck kann im Abteil bzw. im Waggon untergebracht werden?
  Als Gepäckraum dient der Raum unter den untersten Sitz- und Liegeflächen mit 30 cm Höhe mit Ausnahme des jeweiligen Fußraums in Sitzposition sowie ab einer Höhe von 195 cm jener Raum über dem Gang, der nicht für die Einstiege in die oberen Abteile benötigt wird. Weiters können Fahrgäste kleinere Gepäckstücke tagsüber am Fußende der Liegefläche und nachts im Fußraum des Sitzbereichs unterbringen. Damit steht pro Person bereits mehr Gepäckraum zur Verfügung, als in einem 6er-Liegewagen. Aufgrund der Notausstiegsfenster sind zusätzlich pro Waggon 8 Großgepäcks-Schließfächer von etwa 50x60x80 cm vorhanden.
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• Warum ist der Fußraum so viel schmäler und niedriger, als das Kopfende des Bettes?
  Der geringere Platzbedarf im Bereich der Füße wird genutzt, um trotz hoher Platzdichte den Fahrgästen jederzeit die Wahl zwischen Sitz- und Liegeposition zu ermöglichen. Spitz zulaufende Betten gibt es beispielsweise auch in Segelyachten und kleineren Wohnmobilen.
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• Soll es keine konventionellen Schlaf- und Liegewagen mehr geben?
  Wenn es in einigen Jahren beispielsweise dreimal so viele Nachtzüge gibt wie bisher, könnten diese zu einem Drittel aus den bestehenden Schlaf- und Liegewagen und zu zwei Dritteln aus neuen Mikroabteilwaggons bestehen.
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• Ist es zumutbar, über eine Leiter ins Abteil einzusteigen?
  Für ein Drittel der Fahrgäste wird das wohl zumutbar sein, denn auch die mittleren und oberen Liegen der konventionellen Liege- und Schlafwagen sind nur über eine Leiter erreichbar, ebenso die obere Hälfte der Abteile eines Kapselliegewagens. Die unteren Sitz- und Liegeplätze sowie die mittleren Sitzplätze des Mikroabteilwaggons sind ohne Stufen erreichbar.
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• Ist es nicht unangenehm, dass man im Abteil nicht stehen kann?
  Ich denke nicht, denn in einem Pkw oder Kleinbus, aber auch im Obergeschoss eines (kontinentaleuropäischen) Stockbusses ist auch keine Stehhöhe gegeben. Wer aufrecht stehen möchte, kann zusätzlich jederzeit auf den Gang gehen. Auch beim Kapselliegewagen nimmt man in Kauf, dass man im Abteil nicht stehen kann.
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• Warum braucht es Notausstiegsfenster?
  Selbst wenn es von den Brandschutzvorschriften her vielleicht nicht unbedingt nötig sein sollte, schaffen direkt vom Gang aus erreichbare Notausstiegsfenster subjektive Sicherheit und durch die direkte Beleuchtung und die Aussichtsmöglichkeit ein angenehmeres Raumgefühl als ein Mittelgang ohne natürliches Licht.
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• Mir kommt das alles viel zu eng und unbequem vor. Wurde da mit der Platzdichte nicht doch übertrieben?
  Ein Ausschnitt aus dem Video mit dem 1:1-Modell wird manchmal falsch verstanden: Nicht das ganze Abteil ist so niedrig, nur ein Teil des Liegebereichs. Der Bereich vor dem rosa Karton und rechts des schwarzen Kartons auf diesem Bild hat eine freie Höhe von 105 cm über der Sitz- bzw. Liegefläche. Ansonsten ist das ist eine Frage der persönlichen Prioritäten, Zahlungsbereitschaften und der zur Verfügung stehenden Alternativen. Selbstverständlich wird nicht der Schlafkomfort eines gewöhnlichen Betts zuhause oder in einem Hotel erreicht, doch gleich viel Raum bedeutet in einem Fahrzeug naturgemäß mehr Aufwand, als in einem Gebäude. Immerhin erlauben die Mikroabteilplätze ein Schlafen in unterschiedlichen Liegepositionen, während man in einem Sitzwagen oder im Fernbus praktisch nur in einer einzigen, aufrechten Sitzposition versuchen kann zu schlafen. Neben den bestehenden und auch weiterhin zu nutzenden Liege- und Schlafwagen ist der Mikroabteilwaggon ein Angebot für alleine oder zu zweit reisende Menschen mit zu geringer Zahlungsbereitschaft für den Schlafwagen und einer Präferenz für ungestörtes Reisen ohne fremde Mitreisende. Ich vermute, dass EntscheidungsträgerInnen im Eisenbahnbereich dazu neigen, diese Zielgruppen zu unterschätzen, weil sie selbst eher in Kreisen mit höherer Zahlungsbereitschaft für komfortables und umweltverträgliches Reisen verkehren.
  
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• Ich brauche keine Einzelabteile, ich reise gerne in einem geräumigeren Abteil und unterhalte mich mit meinen Mitreisenden.
  Es spricht nichts dagegen, für Menschen wie Sie weiterhin konventionelle Liegewagen einzusetzen. Um eine Alternative zum Flugverkehr anzubieten, muss man aber weniger an bisherige Nachtzugreisende denken, sondern an Zielgruppen, die den Nachtzug bisher nicht nützen. Mein Eindruck aus vielen Gesprächen zu diesem Thema ist, dass es für viele Menschen nicht in Frage kommt, neben fremden Mitreisenden im Abteil zu schlafen und dass man sich auch tagsüber oft entweder von den Mitreisenden gestört fühlt oder sich selbst einschränkt, um die anderen nicht zu stören, sodass die Fahrzeit weniger gut genutzt werden kann. Geschäftsreisende oder Menschen, die alle paar Wochen zwischen Heimat und Arbeitsort pendeln haben diesbezüglich wohl auch andere Prioritäten, als gesprächige und entspannte Urlaubsreisende.
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• Hat der Waggon nicht zu wenige Toiletten und Waschräume?
  Manche Liege- oder Schlafwagen haben pro Platzanzahl mehr Toiletten und Waschräume, andere kommen hingegen mit zwei WCs für 54 Plätze aus. Viele Toiletten und Waschräume werden benötigt, wenn der Zug nur über kurze Nachtstrecken mit jeweils einem dominanten Ausgangs- und Zielbahnhof verkehrt, sodass fast alle Fahrgäste gleichzeitig aufstehen und sich zum Aussteigen bereit machen. Bei neuen Fernzügen über längere Strecken würden daher weniger Toiletten pro Waggon benötigt, außerdem können sich die Fahrgäste im privaten Einzelabteil umziehen, frisieren, schminken etc. und dadurch weniger lange die Toiletten oder Waschräume besetzen.
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• Sollen die Waggons mit oder ohne SchlafwagenschaffnerIn betrieben werden?
  Im Sinne der objektiven und subjektiven Sicherheit benötigen Nachtzüge zwar mehr Personal, als Tagzüge, mit den Einzelplatzabteilen wird aber auch diese Problematik reduziert, insbesondere wenn die Abteile mittels Chipkarte, QR-Code oder dergleichen auch von außen versperrt werden können. Ob in jedem einzelnen Waggon einE SchlafwagenschaffnerIn mitfahren soll oder nicht, hängt vom detaillierten Servicekonzept (Bettwäsche, Frühstück oder andere Mahlzeiten...) und von der Dienstplanung (Häufigkeit von Personalablösen im Zuglauf) ab.
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• Warum ist der Entwurf an einem bestehenden Waggontyp orientiert?
  Der klassische Fernverkehrswagen gemäß UIC-Z-Typ ist immer noch am Gebrauchtmarkt weit verbreitet und auch neu rascher und günstiger zu beschaffen und in verschiedenen Ländern zuzulassen, als ein neu entwickelter Wagen anderer Geometrie oder gar ein neuer Triebzug. Zugleich erfüllen modernisierte Fernverkehrswagen mit Klimaanlage, geschlossenem WC und 200 km/h Höchstgeschwindigkeit die Anforderungen eines modernen und attraktiven Bahnbetriebs. Besonders für den Start neuer Geschäftsmodelle im Nacht- und Extrafernzugsegment bedeutet die Modernisierung gebrauchter Wagen ein ungleich geringeres Risiko, als die Entwicklung eines gänzlich neuen Wagentyps. Es wäre aber sehr wohl auch möglich, einen neuen Hochgeschwindigkeits-Triebzug mit den beschriebenen Mikroabteilen auszustatten.
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• Warum wird auf die Fensterabstände der Seitenwände Rücksicht genommen, wenn im Dach doch zusätzliche Fenster nötig sind?
  Ich nehme an, dass die Seitenwände mehr zur Festigkeit des Wagens beitragen, als das Dach und es einfacher ist, im Dach geeignete Stellen für größere oder kleinere Fenster zu finden, als die bestehenden Fensterachsen der Seitenwände zu verschieben. Ohne Dachfenster hätte das oberste Abteil nur ein sehr kleines Fenster direkt über der Sitz- bzw. Liegefläche.
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• Sollen die neuen Nacht- und Fernzüge Hochgeschwindigkeitszüge sein?
  Das Mikroabteilprinzip könnte sowohl in echten Hochgeschwindigkeitszügen angewandt werden, als auch in konventionelleren Fernzügen mit Geschwindigkeiten bis 200 km/h. Während bis 200 km/h bestehende Fernverkehrs-Einzelwagen umgebaut oder diesen sehr ähnliche Wagen nachgebaut werden könnten, müsste ein Hochgeschwindigkeitszug exakt passender Außenabmessungen möglicherweise erst entwickelt werden. Ein Hochgeschwindigkeitszug hätte in gleicher Reisezeit eine größere Reichweite, ist jedoch in der Anschaffung dramatisch teurer und weniger universell einsetzbar.
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• Warum braucht es neue Fernzüge mit extralangem Zuglauf, man kann doch auch zwischen Nachtzügen und Tagzügen, vor allem Hochgeschwindigkeitszügen, umsteigen?
  Gegenüber dem direkten Extrafernzug hat das Umsteigen zwischen Nacht- und Tagzügen folgende Nachteile:
  1. Umsteigen bedeutet immer einen Komfortverlust, besonders mit viel Gepäck auf fremden Bahnhöfen.
  2. Bahnfahren zu den bisher üblichen Bedingungen wird mit zunehmender Entfernung auch zunehmend teuer, während längere Flüge nur in geringerem Ausmaß teurer sind, als kürzere Strecken. Daher ist es so wichtig, mit einer vernünftigen Platzdichte und einer guten Auslastung des Rollmaterials fast rund um die Uhr auf geringe Kosten pro Fahrgastkilometer zu kommen. Mit Nachtzug und Hochgeschwindigkeitszug werden für die gleiche Beförderungsleistung mehr und teureres Rollmaterial benötigt, als mit einem durchgehenden Zug mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit und universeller Einrichtung.
  3. Ein Teil der Effizienzsteigerung dank des rund um die Uhr nutzbaren Rollmaterials wird in die gegenüber Tagzügen etwas geringere Platzdichte bei einzigartiger Privatsphäre investiert, die den Fahrgästen auch tagsüber eine optimal nutzbare Reisezeit ermöglicht.
  4. Umsteigevorgänge sind immer auch mit dem Risiko von Anschlussbrüchen verbunden, die bei Fernreisen entweder für den Fahrgast besonders folgenschwer sein können, oder vom Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Entschädigungen und Reservekapazitäten in Alternativzügen teuer kompensiert werden müssen. Müssen Zeitpuffer zum Umsteigen aus möglicherweise verspäteten Zügen eingeplant werden, wiegt das den Zeitvorteil des Hochgeschwindigkeitszugs üblicherweise wieder auf.
  5. Die Tagzüge sind bereits mit Tagesreisenden gut ausgelastet, eine große Zahl an UmsteigerInnen von Nachtzügen würde zu den morgendlichen Abfahrten der Tagesfernzüge zu Überfüllung oder besonders hohen Fahrpreisen führen.
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• Gibt es im Eisenbahnnetz überhaupt Kapazitäten und freie Zugtrassen für neue Fernzüge mit extralangen Zugläufen?
  Tatsächlich ist das europäische Bahnnetz teilweise hoch ausgelastet und es kann schwierig sein, zusätzliche Fernverkehrstrassen mit den bestehenden Taktverkehren von Fern- und Nahverkehr unter einen Hut zu bringen, ohne dass entweder der zusätzliche Fernzug inadäquat langsam unterwegs ist, noch die übrigen Züge durch Fahrzeitverlängerungen, Anschlussbrüche oder Taktabweichungen entwertet werden. Im Gegensatz zu den oft unkonstruktiven Auseinandersetzungen von Open-Access-Verkehrsunternehmen um unvereinbare Zugtrassen wären folgende Lösungsansätze denkbar:
  • Sowohl im Fern-, als auch im Nahverkehr gibt es gewisse Taktlücken, die genützt werden können, um zusätzliche Fernzugtrassen unterzubringen: Beispielsweise als Auffüllen eines bisherigen Zweistundentakts mancher Fernverkehrslinien oder dadurch, dass sehr stark belastete suburbane Strecken nur zu den Nebenverkehrszeiten berührt werden, wenn dort der Nahverkehr beispielsweise nur halbstündlich und nicht Viertelstündlich verkehrt. Idealerweise kommt ein Nachtzug in einer Großstadt um etwa 6:00 an und in der nächsten erst nach 8:00, weil dazwischen im Zulauf zur jeweiligen Stadt die Kapazitäten vom Nahverkehr der Morgenspitze aufgebraucht werden.
  • Im Zuge einer Kooperation mit Fahrkartenanerkennung können abschnittsweise auch andere Züge durch den neuen Fernzug ersetzt werden, wenn dies von der erforderlichen Kapazität her möglich ist. Im Sinne der Fahrzeugumläufe wäre eine solche Lösung am ehesten dann möglich, wenn sich zwei der neuen Fernzüge am betreffenden Abschnitt begegnen, sodass auch zwei gleichzeitig in die entgegengesetzte Richtung fahrende Züge ersetzt werden.
  • Die neuen Fernzüge können manche Halte auslassen, die betreffenden Städte auf Umfahrungsstrecken passieren oder auch in den Großstädten manchmal auf anderen Bahnhöfen halten, als die übrigen Züge. In geringem Maß können auch Fahrzeitverlängerungen in Kauf genommen werden, etwa um von einem konventionellen Fernzug überholt zu werden oder sich auf einem kurzen, suburbanen Abschnitt der Geschwindigkeit des Nahverkehrs anzupassen.
  • Zuletzt kann für Züge von 12 und mehr Stunden auch eine etwas geringere Pünktlichkeit akzeptiert werden, sofern die Fahrplanauskunft zuverlässig die frühesten erwartbaren Abfahrts-, und die spätesten erwartbaren Ankunftszeiten auswirft. Flugzeuge haben ja auch geringere Pünktlichkeitsanforderungen, als Züge. Wenn eine geringere Pünktlichkeit in Kauf genommen wird und die neuen Fernzüge vielleicht auch nicht stündlich verkehren, sondern einige Male am Tag, kann der Infrastrukturbetreiber mit optimistischeren Parametern planen, etwa mit kürzeren Zugfolgezeiten oder planmäßigem Gegengleisfahren.
  Die beschriebenen Handlungsspielräume wurden und werden auch bisher genutzt, um einzelne Züge abseits des üblichen Taktverkehrs zu ermöglichen: Nur ein oder zwei Mal täglich angebotene Sprinter- oder Direktverbindungen, Entlastungszüge zu Spitzenreisetagen oder Sonderzüge für Reiseveranstalter. Für eine weitere Ausweitung des neuen Extrafernverkehrs werden manche Infrastrukturausbauten unerlässlich sein, diese wären aber genauso notwendig, wenn die gleiche Menge Verkehr vom Flugzeug zum konventionellen Tagesfernverkehr verlagert werden sollte.
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• Braucht es überhaupt neue Nachtzuglösungen, würde es nicht genügen, den Flugverkehr ausreichend zu besteuern oder umgekehrt den Bahnverkehr stärker mit Steuergeld zu unterstützen?
  Je früher und je höher der Flugverkehr besteuert wird, umso besser und mehr staatliche Mittel für das System Bahn wären zweifellos nützlich. Der Mikroabteilwaggon steht dazu in keinem Widerspruch, sondern ermöglicht bei gleichen Rahmenbedingungen attraktiveres Bahnfahren für mehr Fahrgäste. Dadurch kann auch bei zögerlicher Klimapolitik eine gewisse Verkehrsverlagerung bewirkt werden und Restriktionen gegenüber dem Flugverkehr finden eher eine Mehrheit, wenn der Fernzug für mehr Menschen eine attraktive Alternative darstellt.
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• Sollen die neuen Fernzüge mit Mikroabteilwaggons staatlich oder privat sein?
  Es wäre erfreulich, wenn mit dem Mikroabteilwaggon und einer stärkeren Besteuerung des Flugverkehrs viele neue Fernzüge ohne direkte staatliche Finanzierung betrieben werden könnten, sodass ihre Verbreitung nicht durch das dafür verfügbare Steuergeld begrenzt wäre. Bei Fahrplangestaltung und Trassenvergabe wäre jedenfalls ein konstruktiveres Vorgehen wünschenswert, als in manchen EU-Staaten derzeit im Open-Access-Wettbewerb zu beobachten ist, egal ob das jeweilige Verkehrsunternehmen einer Staatsbahn zuzurechnen ist oder in privatem Eigentum steht.
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• Ist die große Vielfalt an unterschiedlichen Abteiltypen nicht zu kompliziert für den Vertrieb?
  Mit einem guten Buchungs- und Informationssystem, das nicht alle Klassen auflistet, sondern zunächst die Gruppengröße und bestimmte Präferenzen und Voraussetzungen abfragt, sollten die unterschiedlichen Untertypen handhabbar sein. Auch Schiffe haben oft viele verschiedene Kabinenklassen und Hotelbuchungssysteme kommen auch mit unterschiedlichsten Zimmerausstattungen gut zurecht.
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• Ist der Mikroabteilwaggon barrierefrei?
  Nein, es muss mindestens ein konventioneller, barrierefreier Liege- oder Schlafwagen mitgeführt werden, damit der Zug barrierefrei benutzbar ist.
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• Gibt es auch noch andere Lösungsansätze, beispielsweise für Doppelstockwagen oder größere Gruppen?
  Ja, hier geht es zu einer älteren Unterlage mit diversen Überlegungen, allerdings weniger detailliert ausgearbeitet als der Mikroabteil-Entwurf.
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