Schnellbus-Korridore auf den bestehenden Autobahnen im Großraum Wien
Eine rasch umsetzbare und klimaschutzkompatible Alternative zum Lobautunnel
- Umfassende Verbesserung des öffentlichen Verkehrs in jenen Bereichen Wiens und des Wiener Umlands, die von U-Bahn und Eisenbahn nicht abgedeckt sind sowie für Fahrtrelationen, die im bestehenden öffentlichen Verkehr nur mit inadäquat langen Reisezeiten zurückgelegt werden können
- Sicherstellung der Erreichbarkeit der Bezirke 10-12 sowie 21-23 und des angrenzenden Wiener Umlands im unvermeidlichen Straßenverkehr (z.B. Zulieferverkehr) trotz des laufenden Bevölkerungswachstums
- Vermeidung der hohen Baukosten sowie der umweltpolitisch kontraproduktiven Attraktivierung des motorisierten Individualverkehrs, die mit einem weiteren Ausbau des hochrangigen Straßennetzes verbunden wären
- Vermeidung der Beeinträchtigung der Lobau und des Nationalparks Donau-Auen durch die Lobauquerung
- Rasche Umsetzbarkeit ohne wesentliche Baumaßnahmen
Um diese Ziele zu erreichen weist das Konzept folgende Eckpunkte auf:
- Ein Netz von Schnellbuslinien, die direkt und mit relativ wenigen Zwischenhalten aus dem näheren und weiteren Umland nach Wien führen und sich dort so überlagern, dass sich auf den innerstädtischen Abschnitten sehr kurze Intervalle ergeben.
- Eine Busspur pro Richtung auf der gesamten Länge von A23 und S2 sowie auf stauanfälligen und von den Schnellbuslinien zu benutzenden Abschnitten von A22, S1, A5, A21 und ggf. A3. Zur Nutzung frei bleibender Kapazitäten können diese Busspuren auch für andere, verkehrspolitisch zu priorisierende Verkehrsteilnehmer*innen freigegeben werden, beispielsweise für Fahrzeuge mit mindestens 2 oder 3 Insassen.
- Eine Linienführung, die ohne Stationen direkt auf den Autobahnabschnitten auskommt und dennoch die durch das Ab- und Wiederauffahren verursachten Umwege und Zeitverluste gering hält.
Vorgeschlagenes Liniennetz
| Kartendarstellung der befahrenen Straßen (Kartengrundlage: OpenStreetMap) | schematische Darstellung von Linien, Stationen und Intervallen |
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Wie wurde das genau berechnet?
erzielbare Kapazitätsentlastung der bestehenden A23 (Südosttangente)
Anhand dieser Beispiele wurde eine mittlere Fahrgastzahl pro Bus zur Hauptverkehrszeit auf den stadtnächsten Abschnitten von 60 Personen angenommen, wobei es sich je nach Linie um größere bzw. kleinere Busse mit größere oder geringerer Bestuhlungsdichte handeln kann, in denen zu einem größeren oder kleineren Anteil Fahrgäste über kürzere Abschnitte auch stehend unterwegs sind. (Mehr dazu siehe der Abschnitt über die einzusetzenden Busse)
weitere Aspekte
Linien auf und abseits der Autobahnen
Im Gegensatz zu vielen anderen Bus-Rapid-Transit-Systemen wird im vorliegenden Konzept davon ausgegangen, dass unmittelbar auf den Autobahnen keine Stationen errichtet werden. Dadurch wird zunächst viel Geld gespart und der Umsetzungszeitraum verkürzt, weil ansonsten, so nicht noch weitere Fahrspuren geopfert werden, der gesamte Straßenquerschnitt verbreitert werden müsste um die Bussteige unterzubringen, was insbesondere auf Hochtrassen im dicht verbauten Gebiet sehr aufwändig wäre. Zusätzlich müssten niveaufreie und dennoch barrierefreie Zugänge geschaffen werden. Ein weiterer Nachteil von Stationen unmittelbar an der Autobahntrasse sind lange Umsteigewege in meist lauter und ästhetisch sehr unansprechender Umgebung.
Müssen die Busse für jeden Halt von der Autobahn abfahren und danach wieder auf die Autobahn auffahren, so kommt es unvermeidlich zu erheblichen Zeitverlusten, die den Vorteil der Schnellbusführung auf der Autobahn zum Teil wieder zunichte machen. Um dieses Problem zu minimieren wird der Verkehr am Hauptabschnitt Hochleithen - Bad Vöslau entlang von A5, S2, A23 und A2 in Linien unterschiedlicher Geschwindigkeit aufgegliedert:
Zwischen den schnelleren und den langsameren Linien kann an allen Stationen der schnelleren Linie umgestiegen werden. Linien, die von einer Seite her auf die schnellere Linie einschwenken haben zudem in aller Regel knapp zuvor noch eine Umsteigemöglichkeit zur langsameren Linie: Beispielsweise können Fahrgäste aus Oberwaltersdorf in Oeynhausen auf die langsamere Linie in Richtung IZ NÖ Süd oder SCS umsteigen, bevor ihr Bus auf die schnellere Linie einschwenkt und erst bei der Sterngasse wieder hält.
Diese Stationen wurden einerseits nach dem Kriterium möglichst großer Bedeutung als Umsteigeknoten ausgewählt und andererseits danach, dass das Ab- und wieder Auffahren auf die Autobahn möglichst rasch zu bewerkstelligen ist.
Auch die Führung der donauparallelen Linien entlang des Handelskai ist dem Umstand geschuldet, dass es entlang der A22 zwischen Nordbrücke und Praterbrücke kaum möglich ist, Haltestellen anzulegen.
Selbstverständlich sollte auch auf den Abschnitten abseits der Autobahnen mit Busspuren und Ampelbeeinflussung für ein rasches Vorankommen der Busse gesorgt werden.
Details zur Umsetzung der Busspuren
Primärer Zweck der Busspuren ist es, die Schnellbuslinien stauresistent zu machen und dadurch kurze und verlässliche Fahrzeiten zu sichern. Auf allen Autobahnabschnitten, die von Schnellbuslinien befahren werden und auf denen es regelmäßig zu zähem Verkehr oder Stau kommt, müssen daher Busspuren eingerichtet werden. Nachdem aber selbst auf den von den Buslinien am stärksten befahrenen Abschnitten die Busse alleine die Kapazität einer Fahrspur nicht aufbrauchen, können diese auch für manche andere Nutzer*innengruppen geöffnet werden. Das können beispielsweise sein:
Auf den meisten Auf- und Abfahrten bzw. Verbindungsschleifen von Autobahnknoten steht nur ein Fahrstreifen zur Verfügung, sodass keine eigene Busspur eingerichtet werden kann. Um diese neuralgischen Punkte von Stau freizuhalten sind daher Fahrstreifensignalisierungs- und andere Ampelanlagen erforderlich, die dafür sorgen, dass auf diese einstreifigen Abschnitte nicht mehr Fahrzeuge einfahren, als sie auch zügig befahren können.
notwendige bauliche Maßnahmen
Obwohl die Busspuren auf den Autobahnen selbst nicht baulich abgetrennt werden erfordert das Konzept einige Baumaßnahmen:
einzusetzende Fahrzeuge
Hinsichtlich Größe und Inneneinrichtung hängt die Auswahl zweckmäßiger Busse von der Charakteristik der jeweiligen Linien ab: Für die langsamere Linie mit ihrem deutlich kürzeren Laufweg und häufigeren Fahrgastwechsel wären am besten Gelenk- oder Doppelgelenkbusse mit hohem Anteil an Stehplätzen geeignet, wie sie auch auf anderen stark belasteten innerstädtischen Buslinien eingesetzt werden. Auf den langen Linien mit wenig Zwischenhalten wären hingegen dichter bestuhlte Regionalbusse, ggf. auch Stockbusse besser geeignet.
Kurzfristig hätten die Schnellbuskorridore aufgrund der gegenüber dem Pkw ungleich höheren Energieeffizienz auch bei Einsatz von Dieselbussen eine positive Umweltbilanz, sodass eine Umsetzung nicht dadurch verzögert werden sollte, dass nicht ausreichend bzw. geeignete batterieelektrische Busse verfügbar wären. Mittel- bis langfristig gesehen erscheint aufgrund der kurzen Intervalle ein abschnittsweiser Oberleitungsbetrieb am sinnvollsten. In diesem Fall könnte eine Synergie zwischen Bus- und Lkw-Verkehr erzielt werden und die Autobahnen im Wiener Raum mit den Schnellbussen als Basisnachfrage könnten zu einer Keimzelle der Elektrifizierung des österreichischen Autobahnnetzes werden.
Integration bestehender Buslinien
Grundsätzlich wären die vorgeschlagenen Schnellbuslinien zusätzlich zu den bestehenden Stadt- und Regionalbuslinien umzusetzen. Selbst wenn auf manchen Abschnitten bereits Linienbusse verkehren, würden diese von den neuen Schnellbussen nicht ersetzt, sondern ergänzt, auch weil die Schnellbusse einen größeren Haltestellenabstand aufweisen um konkurrenzfähigere Fahrzeiten einzuhalten. Dennoch gibt es einige Fälle, in denen bestehende Buslinien in das vorgeschlagene Schnellbuskonzept zu integrieren wären:
Stellen diese Schnellbus-Korridore eine unerwünschte Konkurrenz zur Eisenbahn und dem übrigen, bestehenden öffentlichen Verkehr dar?
Die hier vorgeschlagene Bereitstellung zusätzlicher Kapazitäten und neuer Verbindungen im öffentlichen Verkehr abseits der Schienennetze ist aus mehreren Gründen nicht nur unschädlich, sondern höchst wünschenswert:
Wird hier hilflos versucht, mittels kreativer Verkehrsplanung die Raumplanungssünden der Vergangenheit zu reparieren?
Das vorgeschlagene Konzept ändert nichts daran, dass eine vernünftige und vorausschauende Raumordnung weder die großen Einkaufszentren und monofunktionalen Betriebsgebiete, noch diverse flächenfressende Siedlungsformen im Großraum Wien hätte zulassen dürfen. Allerdings ist es aussichtslos, diese gebauten Strukturen in jenem Zeitraum, der zur Abwendung der Klimakatastrophe zur Verfügung steht, rückgängig zu machen. Es erscheint daher immer noch am realistischsten, diese Gebiete bestmöglich mit öffentlichem Verkehr zu versorgen und dazu eignet sich im konkreten Fall am besten ein Buskonzept, das die überdimensioniert vorhandene Straßeninfrastruktur nutzt und der Lebensrealität der Bewohner*innen, Arbeitnehmer*innen und Kund*innen dieser Gebiete am nächsten kommt. Zweifellos sind die Voraussetzungen in Bezug auf die Siedlungsdichte und die Attraktivität der Zu- und Abgangswege schlechter, als in gewachsenen innerstädtischen Stadtstrukturen, hier geben aber die zunehmende Bereitschaft zur Nutzung des Fahrrads sowie neue Mobilitätslösungen wie Falträder, elektrische oder konventionelle Tretroller sowie diverse Sharing-Angebote Hoffnung.