Trojkolo jako populární dopravní prostředek pro venkovní regiony
Východiska: Co chybí jízdnímu kolu na plnohodnotný dopravní prostředek?
Konvenční, dvojkolové jízdní kolo má známé výhody: prakticky nemá plynové a hlukové emise, spotřebuje jen lidskou energie a je levný jak pro uživatele, tak i z hlediska potřebné dopravní infrastruktury. Přírozeným nedostatkem vůči motorizovaným dopravním prostředkům je omezená rychlost resp. vzdálenost dosahu. Pro doplnění nabídky veřejné dopravy na venkově, kde hustá síť veřejné dopravy, jedoucí v krátkých intervalech s dobrými prípojmi není ekonomicky realizovatelná, neměl by to však být rozhodujícím problémem: Například vzdálenost 4 km do zástavky atraktivní veřejné dopravy nebo do většího sídla se školou, obchody atd. lze překonat na kole za čvrt hodinou, zatímco pěšky by taková cesta trvala celou hodinu. S minimálně čtýřkrát vyšší rychlosti se i čtýřnásobí poloměr příjatelných vzdálenosti docházky, v ideálním případu se tedy zvětší spadové území a obyvatelstvo dokonce faktorem 16. Existují ale jiné důvody, proč konvenčními jizdnímy koly nemohou být potenciály "lidské trakce" do větší míry vyčerpany:
- Závislost na počasí:
Jízda na kole v dešti nebo po sněhu je prostě nekomfortní a vozidlo není plnohodnotním dopravním prostředkem, když je například pro 30 dny v roce potřebné nějaké náhradní řešení.
- Omezená možnost přepravy zavazadel:
mezi nejdůležitější účely cest patří nákupy, vyžaduje se tedy možnost jednoduché přepravy napříklady většího množství nápojů. Taky by byla žádoucí možnost přepravy dvou děti na jednom kole.
- Nebezpečnost:
Cyklisty sice představují pro ostatní účastnící dopravy jen malý zdroj nebezpečí, naopak jsou ale zřejmě v případě srážek s autem mnohem zranitelnější, než automobilisty.
Zejména problematika počasí a kapacity pro přepravu zboží je technicky řešitelná. Zkušenosti se zavazadlovým nebo dětským přívesem ukazují, že se s takovým zátěžem značně nezvyší jízdní odpor, a konstrukce jízdních kol s pokrývnou karoserie dosáhují díky lepší aerodynamiky zpravidla dokonce větší rychlosti. Jedná se ale převážně o prototypech nebo velmi sportovní konstrukce, které jsou optimalizovany na co největší rychlost a jsou hlavně nepříjatelné drahé (orientačně od 3000 Euro). Jízdní kola, které jsou chráněné před deštem, mají dost místa pro zavazadla a jsou prakticky na každodenní použití zatím za příměřenou cenu nelze koupit. I když vyšší prodejní cena byla by být z hlediska úžitkové hodnoty a možnosti částečné náhrady auta odůvodňená, musí být v pořádku konvenčních jízdních kol, aby se našel značný počet zákazníků, které vyzkouší vozidlo, které je pro ních do určité míry experiment.
Návrh levného trojkola jako každodenní dopravní prostředek
Lehátkové trojkolo
Z hlediska podstatné geometrické konstrukci se doporučuje lehátkové trojkolo, s dvěma kolami vzadu aby bylo možně umístit místo pro zavazadlo a děti za řídičem.
Oproti dvojkola se vyznačuje větší stabilitou, což je v tomto případě důležitější, proto že je třeba na stojící vozidlo náložit náklad a po nástupu zavírat pokrytí. Výhoda lehátkového úspořádání je kromě větší stability v obloucích taky menší aerodynamický odpor. Konečně je i možné spojovat dvě nebo více vozidel do "vláčku" pro dálší snížení větrního odporu v pípadě skupinových jízd, nebo aby přepravovat prázdné vozidlo, například pro vyzvědnutí návštěv ze zástavky veřejné dopravy.
Místo klasického svařeného rámu, atypická forma kterého asi odpovídá pro vysokou cenu současně nabízených nekonvenčních kol, má nosní konstrukce podobu vany, která je buď vyráběna z laminátu či jiných umělých hmot, případně zesíleno ocelovými nosníky, anebo tvořena šroubovanou příhradovou konstrukci, která je montovaná zákaznikem sám dle vzoru diskontního nabýtku. Pokrytí je řešeno jako stanek s jednom nebo více vydutými nosníky. Do určité míry může být takovou konstrukci vůči konvenčnímu kolu i zvýšena bezpečnost, proto že osoby sedí uvnitř větší konstrukce a mohou být přípoutané pásem.
Varianty pohonu a řízení
Konvenčnější varianta má zádní pohon a přední řízení, což však vyžaduje buď diferenciál, nebo jen jednostranný pohon s výsledkem špatných adhézních a jízdních vlastnosti. (Červenou barvou je v nárysu zobrazena nosní rám resp. vana, fialovou textilní a modro-šedivou průzračná část pokrytí).
Druhá varianta má pohon na jediném předním kole, které je co nejvíc přísunuté k težisku řídiče, řízené zádní kolečka jsou úplně na konci vozidla, aby co největší podíl váhy ležělo na hnaném, předním kole. V tomto případě není nutný diferenciál a řetěžec je velmi krátky. Nevýhodou je však pro obvyklé cyklisty i automobilisty nezvyklé zádné řízení.
I v oblasti způsobu přenosu výkonu a regulace rychlostních stupňů jsou možné různé varianty:
Klasický řetěžový pohon (různými barvami jsou zobrázeny rychlostní stupňe)
Levnější, případně ale i poruchovější mohl by být eventuelně lanový pohon s kyvadlovými pedály a dvěma volnoběžky
Dálšími možnosty jsou ještě - Hydrostatický nebo
- elektrický přenos (s pedálním generátorem a nábojovými motory),
které by sice mohli umožnit elegantní doplňkové funkce jako vrátní chod či rekuperace a chránění brzdní energie a taky by řešili problematiku symetrického zádního pohonu, které však asi příjdou i řádově dražší.
Úroveň ceny a technologie
Je sice potřebné, aby vozidlo dosáhlo postačující efektivitu pro relativně rychlou a komfortní jízdu a taky spolehlivost a bezpečnosti i v zimních podmínkách. Jinak je ale atraktivní cena a možnost prodeje přes doskontní řetežce každopadně důležitější, než snížení hmotnosti o půl kila nebo odporových ztrat o pár procent.
E-Mail
Zpět na hlavní stránku