Fernzugdurchmesser durch Wien

Ziele

Leichtere Stadtdurchquerung

Das Hauptargument für einen Zentralbahnhof liegt in der leichteren Möglichkeit für Durchreisende, Wien im Fernverkehr zu durchqueren. Die derzeitige Situation mit mehreren Kopfbahnhöfen ist außerordentlich ungünstig: Umsteigen ist beschwerlich und mit der Benützung innerstädtischer Verkehrsmittel verbunden, die Führung wienquerender Züge ist betrieblich ebenso erschwert und wird daher nur auf einer Relation (Ungarn-Westeuropa) durchgeführt. Das wiederum hat die unangenehme Folge, daß nicht alle Züge Richtung Ungarn vom selben Bahnhof abfahren. Daß dieser Zustand nicht schon längst behoben wurde, kann nur daran liegen, daß die Nutznießer, ausländische Durchreisende, weder als Wähler, noch als konsumierende Touristen für österreich im allgemeinen und Wien im speziellen interessant sind.

hochrangige Anbindung mit innerstädtischen Verkehrsmitteln

Wenn weitgehend alle Fernverkehrsfahrgäste einer Großstadt am selben Fleck ankommen, ist das natürlich eine enorme Herausforderung für den innerstädtischen öffentlichen Verkehr, alle diese Fahrgäste aufzunehmen. Wenn dieses innerstädtische Netz inklusive teurer U-Bahnlinien bereits besteht, wie etwa in Wien, ist das schwer zu bewerkstelligen, zumal hier in einer einzigartigen Fehlplanung die U1 am Südbahnhof vorbeigebaut wurde. Die Möglichkeit, die U2 parallel dazu zum Südbahnhof zu verlängern wird gerade mit dem Umbau der Wendeanlage am Karlsplatz verbaut.

Erreichbarkeit mit wenig Umsteigen

Abgesehen von ausreichender Kapazität der innerstädtischen Anschlußverkehrsmittel wäre es sehr wünschenswert, wenn möglichst viele Bereiche der Stadt mit möglichst wenig Umsteigen vom Zentralbahnhof aus erreichbar wären. Gerade wenn es um die Anreise zum Bahnhof bei Fernreisen geht, hat die Vermeidung von unnötigem Umsteigen hohe Priorität: Erstens weil die Reisenden häufig viel schweres Gepäck zu schleppen haben, zweitens weil die Fahrzeit mit jedem Umsteigevorgang weniger prognostizierbar wird, und dadurch das Risiko steigt, den Zug zu versäumen. Diese Forderung ist bei einem Zentralbahnhof, der nur an einer U-Bahnlinie liegt, überhaupt nicht zu erfüllen, alle U-Bahnlinien einer Stadt zu einem Punkt zusammenzuführen ist schwierig, in Wien vom jetzigen Stand aus schlicht unmöglich. Und selbst wenn es wo möglich sein sollte, würde eine solche Riesenstation sicherlich unnötig viel an Fußwegen erfordern.

Verknüpfung zum Regionalverkehr

Wenn man sich die Bevölkerungsverteilung zwischen Wien, näherem und weiterem Umland ansieht, kommt man zum Schluß, daß mindestens ebenso oft ein Fahrgast aus Niederösterreich oder dem Burgenland in Wien in einen Fernzug steigt, wie ein Wiener. Daher gilt für den Regionalverkehr, also für Schnellbahn und Eilzüge prinzipiell genau das selbe, wie für den innerstädtischen Verkehr. Es sollten nicht nur alle U-Bahn-Linien an den Fernverkehr angebunden werden, auch jeder Schnellbahn- und Eilzug, der Wien verläßt, sollte eine Umsteigemöglichkeit zu den Fernzügen haben. Besondere Bedeutung hat eine bessere Verknüpfung zwischen öffentlichem Fern- und Regionalverkehr für die wirtschaftliche Entwicklung der weiteren Peripherie und entlegener Regionen: Es wird immer wieder betont und durch Untersuchungen belegt, daß dafür die Erreichbarkeit, also eine möglichst schnelle und einfache Anreise, besonders auch aus größerer Entfernung ausschlaggebend ist, nicht nur für Güter, sondern auch für Touristen und Geschäftsreisende. Während jeder, der per Fernzug oder Flugzeug nach Wien kommt, erwartet, jede Wiener Addresse öffentlich erreichen zu können, löst ein Standort außerhalb der Großstadt sofort die Reaktion aus: Kommt man da ohne Auto überhaupt hin? Ist das nicht furchtbar umständlich? Durch verbesserte Umsteigemöglichkeiten von Fernzügen zum öffentlichen Regionalverkehr wäre hier ein enormes Potential zu erschließen: Die Anreise wird doch gleich haushoch attraktiver, wenn man am selben Bahnhof aus dem EuroCity in den Eilzug umsteigen kann, als wenn man mehrmals umsteigen und sich in einer fremden Stadt erst mit den innerstädtischen Verkehrsmitteln vertraut machen muß. Insofern wäre ein Fernzugdurchmesser mit guten Umsteigemöglichkeiten eine große Chance, die große Erreichbarkeitsstufe zwischen Stadt und Umland zu beseitigen.

Und wie das in Wien realisieren?

Innerstädtisch wenig genutzte Schnellbahnstammstrecke...

• Das Stadtbahnnetz vom Beginn des 20.Jahrhunderts: Derzeitige U6, U4 und Vorortelinie S45,
• Die Wiener Schnellbahn von Floridsdorf nach Meidling, befahren von zwischen Stadt und Umland verkehrenden Schnellbahnzügen,
• Den "neuen" U-Bahnlinien U1, U2, U3.

• U1/Schnellbahn am Südtirolerplatz, am Praterstern und zukünftig auch in Leopoldau,
• U2/U4 am Schottenring und am Karlsplatz
• U4/U6 in der Spittelau und in der Längenfeldgasse
• U4/S45 in Hütteldorf und Heiligenstadt.
• Parallelführung Schnellbahn/Ustrab zwischen Südbahnhof und Matzleinsdorfer Platz
• Parallelführung Schnellbahn / Straßenbahnlinie O zwischen Wien Nord und Südtiroler Platz

... durch Verlagerung freiräumen...

1. Durch die Fortschritte bei der Mehrsystemtechnik wäre es mittlerweile ohne gröbere Probleme möglich, mit vollbahntauglichen Fahrzeugen die Strecke der U6 zu befahren. So könnte ein Teil der von Norden kommenden Schnellbahnzüge, etwa die S1 aus Gänserndorf und die S3 aus Stockerau/Hollabrunn in Floridsdorf in den U6-Verkehr eingebunden werden. Am südlichen Ende besteht die Möglichkeit des Ausschwenkens auf die Badner Bahn oder die Pottendorfer Linie. Um Verspätungen zu vermeiden, sollten allerdings eher keine Züge auf beiden Seiten über die U6-Stammstrecke hinausgeführt werden, sondern z.b. Siebenhirten-Stockerau und Ebenfurth-Floridsdorf.
2. Die zweite mögliche Ausweichachse wäre die Ostbahn von Süßenbrunn über Stadlau und die Ostbahnbrücke zum Südbahnhof und weiter Richtung Wien Meidling. Diese Strecke hat zwar derzeit im Personennahverkehr nur untergeordnete Bedeutung, wird aber immer wichtiger: Erstens durch eifrige Siedlungstätigkeit in der Umgebung, zweitens durch die Verlängerungen von U3 (Simmering) und U2 (Stadlau). Auf diese Strecke könnten die Züge der S2 aus Richtung Wolkersdorf/Mistelbach weitergeführt werden, weiters Schnellbahnzüge die mit Anschluß an die S3 aus Jedlersdorf über die Floridsdorfer Hochbahn kommen. Wünschenswert wäre dabei ein Ausbau der Station Süßenbrunn, um ein Umsteigen von S2 auf S1 zu ermöglichen. Der Verkehr auf dem Ast Richtung Hausfeldstraße bliebe natürlich weiterhin erhalten, möglicherweise durch das Teilen der Züge Richtung Jedlersdorf. Ebenso würde der Schnellbahnverkehr aus Richtung Bruck/Leitha im Bereich des jetzigen Südbahnhofs eingebunden. Auf der anderen, der Meidlinger Seite kann der Verkehr auf die Richtungen Mödling - Wiener Neustadt sowie auch Richtung Hütteldorf-Westbahn aufgesplittet werden. Nach Fertigstellung des Lainzer Tunnels könnte so auf der bestehenden Verbindungsbahn ein nennenswerter Schnellbahnverkehr eingerichtet werden.

• für die Fahrgäste der S1 und für Umsteiger von S2 und S3 in Leopoldau auf die U1;
• von der U6 auf die U4, die U3 und zahlreiche Straßenbahnlinien;
• von der östlichen Schnellbahnachse auf die U2, die U3 und die U1

... und für den Schnellzugsdurchmesser nützen

Mögliche Querungsrelationen und deren Einbindung

1. Westbahn Richtung St.Pölten
2. Südbahn Richtung Wiener Neustadt
3. Ostbahn Richtung Györ
4. Nordbahn Richtung Breclav
5. Bratislava entweder über Bruck/Leitha, oder über Marchegg
6. potentiell Sopron-Szombathely-Zagreb über Ebenfurth
7. potentiell Ceske Budejovice - Plzen über Absdorf-Hippersdorf - Sigmundsherberg (Franz-Josefs-Bahn) Theoretisch gäbe das (5 * 4)/2 = 10 bis (7*6)/2 = 21 mögliche Relationen für durchgehende Fernzüge. Tatsächlich halten sich die sinnvollen Möglichkeiten in Grenzen, bei vielen Relationen sind Tangentialverbindungen von den nächsten größeren Städten schon sinnvoller, z.b. Linz-Graz über Selzthal oder Breclav-Bratislava auf der direkten Hauptstrecke über Malacky. Wirklich wichtig wären nur folgende fünf:
   • Westbahn - Ostbahn (Ungarn)
   • Westbahn - Bratislava
   • Nordbahn - Südbahn
   • Bratislava - Südbahn
   • Nordbahn (Nordmähren & Polen) - Westbahn
   Die Nordbahn wäre klarerweise von der Floridsdorfer Seite her anzufahren, die Südbahn von Wien Meidling, die Westbahn über den Lainzer Tunnel ebenso vom südlichen Ende des Durchmessers. In Richtung Osten gibt es jedoch zwei Möglichkeiten: Entweder über die Verbindungsbahn von Meidling nach Kledering und weiter über Bruck an der Leitha nach Bratislava oder Budapest; oder aber über Gänserndorf-Marchegg nach Bratislava und von dort über Sturovo weiter nach Budapest. Nach Bratislava wäre es über Gänserndorf-Marchegg etwas schneller, als über Bruck an der Leitha, weil so schneller der Hauptbahnhof von Bratislava erreicht werden kann. Nach Budapest ist es über Györ näher, der Unterschied ist aber mit einer halben Stunde nicht umwerfend. Solange die Nachfrage auf der Relation Wien-Budapest alleine nicht für einen Stundentakt ausreicht, wäre es günstiger, über Bratislava zu fahren, um Nachfrage zu bündeln, hier geht meines Erachtens Intervall vor Reisezeit. Sollte, etwa zu bestimmten Tageszeiten, genug Nachfrage vorhanden sein, können ja Züge, die in Wien enden weiterhin über Bruck an der Leitha geführt werden, nur wienquerende Züge sollten auf jeden Fall über Gänserndorf-Marchegg-Bratislava geführt werden.

   Bahnhöfe an der Durchmesserstrecke

   Die Querung Wiens würde bei Vorhandensein des Fernzugsdurchmessers etwa 20 Minuten zusätzlich zur reinen Fahrzeit dauern, das sind fünf Minuten an jedem der folgenden Bahnhöfe:
   1. Wien Meidling (Umsteigemöglichkeiten: U6, östliche Schnellbahnachse)
   2. Wien Mitte (Umsteigemöglicheiten: U3, U4; außerdem mit Abstand zentrumsnächster Bahnhof Wiens )
   3. Wien Nord (Umsteigemöglichkeiten: U1, U2)
   4. Floridsdorf (Umsteigemöglichkeiten: U6)
   Natürlich wäre es denkbar, diese Stationen mit neuen, aussagekräftigeren oder besser merkbaren Namen zu versehen. Südtirolerplatz wäre zwar auch eine Kreuzung mit einer U-Bahnlinie, wäre allerdings baulich am kompliziertesten auszubauen und überhaupt wären fünf Halte und insgesamt fast eine halbe Stunde für die Wienquerung schon eher zuviel. Die U1-Stationen im Stadtzentrum können ohnehin sehr gut von Wien Mitte und Wien Nord erreicht werden, der 10.Bezirk mit Oberflächenverkehrsmitteln von Wien Meidling aus.
   

   Kapazitätsüberlegungen

   Die Schnellbahnstammstrecke ist zweigleisig, und das kann mit vertretbarem Aufwand auch nicht geändert werden. Auf West- und Südbahn verkehren derzeit je nach Tageszeit ein bis zwei Fernzüge stündlich, auf der Nordbahn und der Ostbahn sowie Richtung Bratislava erheblich weniger, wenngleich sich das bald ändern soll. In mittlerer Zukunft könnte man mit gleichbleibendem Verkehr auf West- und Südbahn rechnen, auf der Nordbahn und kombiniert in Richtung Bratislava-Budapest sollte zumindest ein Stundentakt erreicht werden. Nachdem alle Züge, auch wenn sie in Wien enden, die ganze Stadtquerung abfahren sollten, wären das im Maximalfall sechs Züge stündlich, je zwei von West- und Südbahn, je einer von Nordbahn und Budapest-Bratislava. Unter der Annahme, daß zumindest zu den stärksten Stunden zumindest je zwei der sechs Züge miteinander verknüpft werden, und Wien durchqueren, kommt man auf maximal fünf Züge pro Stunde und Richtung, im Schnitt eher auf vier.

   weitere Umleitungen

   Nachdem die Schnellbahnstammstrecke mit vier bis fünf Fernzügen keineswegs ausgelastet sein wird (zum Vergleich: auf der Südbahn zwischen Wien Meidling und Liesing fahren zu manchen Stunden bis zu 11 Reisezüge, teilweise mit und teilweise ohne Zwischenhalte), kann in einem auch gleich ein anderer lang gehegter Wunsch erfüllt werden: wienquerende Eilzüge könnten ebenso den Schnellzugsdurchmesser nutzen, das wären im Schnitt in etwa drei stündlich: Richtung Norden nach Retz, Mistelbach oder Laa an der Thaya sowie Bernhardsthal; Richtung Süden einer stündlich nach Ebenfurth-Sopron, zwei stündlich Richtung Mödling-Wiener Neustadt. Im Falle von halbstündlichen Zügen zu den Stoßzeiten könnte man sich damit begnügen, diese von Floridsdorf oder Wien Meidling oder überhaupt von anderen Strecken abfahren zu lassen. Alles in allem sollte man also mit etwa 8 Zügen, in Ausnahmefällen vielleicht 10 in einer Stunde durchkommen, was die Kapazitätsgrenze nicht überschreiten sollte.
   Um die Bedingung zu erfüllen, daß alle Wien tangierenden Schnellbahn- und Eilzüge eine der Schnellzugsstationen tangieren, müssen noch einige Züge anders geführt werden. Bereits durch die Umordnung des Schnellbahnverkehrs werden folgende Züge den Schnellzugsdurchmesser erreichen:
   • S1 (Richtung Gänserndorf)
   • S2 (Richtung Mistelbach)
   • S3 (Richtung Hollabrunn)
   • S1/S2/S3 Richtung Wiener Neustadt
   • S80 (Richtung Hausfeldstraße)
   • S60 (Richtung Bruck a.d.Leitha/Neusiedl am See/Nickelsdorf/Kittsee)
   • S50 (Richtung Neulengbach)
   Eilzüge von Westbahn, Ostbahn (Richtung Bruck/Leitha und Marchegg) sowie Ebenfurth-Sopron werden ebenso über die Verbindungsbahn und Wien Meidling geführt und nach Möglichkeit analog zu den Schnellbahnzügen miteinander verknüpft. Was noch fehlt, sind die Züge aus Richtung Krems/Gmünd-Tulln sowie aus Richtung Wolfsthal-Flughafen. Beide könnten in Wien Nord enden: Die Pressburgerbahn ab Klein Schwechat über die wieder zu errichtende Donaukanalbrücke und die Donaukaibahn, ebenso die Züge aus Tulln, welche bei Nußdorf auf die Donaukaibahn abgelenkt werden können. Auch die Vorortelinie S45 könnte so bis Wien Nord verlängert werden.
   Die eigenen Flughafenzüge können, falls die Kapazitäten auf der Durchmesserstrecke ausreichen, wie geplant über Rennweg nach Wien Mitte geführt werden.

   erforderliche Investitionen...

   Im Gegensatz zu einem Zentralbahnhof müßte für einen Fernzugdurchmesser kein neuer Bahnhof aus dem Boden gestampft werden, sehr wohl aber bräuchte es jeder Menge Flicken im bestehenden Netz.

   Essentiell notwendige Maßnahmen zur Verlagerung des Zugverkehrs

   • Einmündung von der Schnellbahn in die U6 in Floridsdorf
   • Kreuzungshaltestelle Süßenbrunn
   • zweite Schleife von der Donaukaibahn zum Bahnhof Wien Nord, bessere Einbindung derselben am Bahnhofsgelände
   • ausreichend dimensionierte und ausreichend schnell trassierte oberirdische Schleife Ostbahn-Südbahn im Bereich des derzeitigen Südbahnhofs.

   Ausbau der beteiligten Bahnhöfe

   • Floridsdorf: Bahnsteigverlängerung, evtl. weitere Bahnsteige
   • Wien Nord: Generalsanierung und Ausbau (im Rahmen der Bahnhofsoffensive ohnehin vorgesehen)
   • Wien Mitte: Bahnsteigverlängerungen, Erhöhung der Kapazität der Passagen, evtl. weitere Bahnsteige
   • Wien Meidling: wird ohnehin gerade ausgebaut und ist als Fernzughalt bereits ausreichend dimensioniert.

   notwendige betriebliche Einrichtungen

   • Abstellgleise, Vorheizeinrichtungen und sonstige Einrichtungen zum Zusammenstellen von Fernzügen im Bereich Floridsdorf, etwa durch Verlagerung der Hauptwerkstätte, in Jedlersdorf oder am Gelände der ehemaligen Kabelwerke bei der Haltestelle Siemensstraße
   • Am Meidlingsseitigen Ende wären die vorhandenen Zugbildeeinrichtungen des Südbahnhofs und evtl. das Gelände des Verschiebebahnhofs Matzleinsdorf zu nutzen.
   Generell lassen sich Zugbildevorgänge einsparen, wenn man längere Zugläufe führt und mehr Züge durch Wien hindurch führt!

   Kapazitätserhöhungen

   Sowohl durch vermehrten oder verlagerten Personenverkehr, als auch durch aus dem Weg geräumten Güterverkehr könnten einige Erhöhungen der Leistungsfähigkeit von Strecken notwendig werden, beispielsweise:
   • Lainzer Tunnel (bereits in Bau)
   • Wiederaufbau der Brücke am unteren Ende des Donaukanals
   • zweigleisiger Ausbau Klein Schwechat - Wien Donaukaibahnhof
   • Elektrifizierung und evtl. zweigleisiger Ausbau Gänserndorf-Marchegg-Bratislava
   • detto Erzherzog-Karl-Straße-Marchegg
   • drei- oder viergleisiger Ausbau zwischen Erzherzog-Karl-Straße oder Praterkai und Simmering
   • selektiver drei- oder viergleisiger Ausbau der Nordbahn zwischen Wien und Gänserndorf
   • Schleifen in Tulln und Absdorf-Hippersdorf zur direkten Führung von Güterzügen von der Nord- auf die Westbahn

   Anpassungsmaßnahmen im innerstädtischen Verkehr

   • Verlängerung der U4 von Heiligenstadt nach Nußdorf (evtl. Nutzung der derzeitigen öBB-Trasse)
   • evtl. Verlängerung der U1 von Leopoldau nach Süßenbrunn
   • Haltestellen an der Donaukaibahn, insbesondere zum Umsteigen zu U1 und U2
   • weitere Haltestellen an der Verbindungsbahn zwischen West- und Südbahn
   • diverse Linienänderungen im Oberflächenverkehr zum Ausgleich des Verlusts der Schnellbahnstammstrecke (z.b. durchgehende Straßenbahnlinie aus 62, 18, O, 5, N und 31 parallel zur Durchmesserstrecke, Schnellbuslinie Wien Nord - Brigittenauer Brücke - Floridsdorf)

   ...und zu versilbernde Immobilien

   Im Gegenzug zu den notwendigen Investitionen wird einiges an Grundstücken und Gebäuden frei, die einer anderen Nutzung zugeführt werden könnten, um einen Teil der Investitionskosten wieder hereinzubekommen:
   • der gesamte Westbahnhof inklusive Abstellgleisen etc. bis zu Teilen des Bahnhofs Penzing
   • der gesamte Franz-Josefs-Bahnhof, Teile von Spittelau und Heiligenstadt
   • große Teile des Südbahnhofs
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