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Flexibles ländliches Carsharing mit containerbasierter Flottenlogistik

Ausgangslage: flexible Fahrzeugleihsysteme überall, nur nicht dort, wo man sie braucht

Seit langem gilt Carsharing als Hoffnungsträger der Mobilitätswende: Es sollte ein multimodales Mobilitätsverhalten ermöglicht werden, bei dem sich die Nutzung motorisierter Leihfahrzeuge sich auf jene (Teil-)strecken beschränkt, die nicht praktikabel im öffentlichen Verkehr, zu Fuß oder per Fahrrad zurückgelegt werden können. Das sollte nicht nur weniger Pkw-km ermöglichen, sondern auch durchschnittlich sparsamere Fahrzeuge, weil eine Einzelperson für einen kurzen Weg nicht unbedingt ein 5-Personen-130-km/h-Auto nehmen muss. Zusätzlich braucht es insgesamt weniger Autos und meistens auch eine geringere Reichweite. Dadurch wird weniger an Energie und problematischen Batterierohstoffen für die Herstellung der (Elektro-)autos benötigt.

In der Praxis haben Fahrzeugleihsysteme diese Hoffnungen bisher nur in geringem Maße erfüllt: Dynamisch entwickelt haben sich hoch flexible Pkw-, Fahrrad- und Elektrotretroller-Leihsysteme in Großstädten, wo man aber auch bisher recht gut ohne Auto ausgekommen ist. Außerhalb der Großstädte gibt es ein sehr beschränktes Carsharing-Angebot mit der wesentlichen Einschränkung, dass das Fahrzeug nur dort zurückgegeben kann, wo es ausgeliehen wurde. Somit ist es für viele Zwecke entweder gar nicht möglich, nur für die "letzte Meile" ein Carsharing-Auto zu verwenden, oder es fällt bezogen auf die zurückzulegende Wegstrecke ein unangemessen langer Ausleihzeitraum an.

Eine wesentliche Ursache für das Fehlen flexibler Carsharingangebote für den ländlichen und suburbanen Raum ist die ungelöste Herausforderung der Wiederverteilung der Fahrzeuge, damit diese zuverlässig flächendeckend verfügbar sind. Innerstädtisch wird dieses Problem zunächst dadurch gemildert, dass sich die Verkehrsbedürfnisse in unterschiedlichen Richtungen halbwegs gut überlagern. Wo es dennoch zu Ungleichverteilungen kommt, sind ausreichend öffentliche Verkehrsmittel oder Taxis als Rückfallebene verfügbar. Im ländlichen und suburbanen Raum hingegen müsste ein flexibles Carsharingsystem den Nutzer:innen eine wesentlich höhere Zuverlässigkeit bieten und die Nutzung im Pendler:innenverkehr würde dazu führen, dass tagsüber die Fahrzeuge in der Peripherie ausgehen und nachts in den regionalen Zentren.

Um die Problematik der Wiederverteilung zu überwinden können zwei Lösungsansätze kombiniert werden:

  1. Effiziente Logistiklösungen um die Wiederverteilung zu vereinfachen

  2. Reduktion des Wiederverteilaufwands durch optimale Arbeitsteilung zwischen planmäßigem öffentlichem Verkehr, Carsharing und bedarfsabhängigem Mikro-ÖV

Effiziente Fottenlogistik: Transport von Leichtelektrofahrzeugen auf Abrollcontainern

Für dieses Konzept wurde als Beispiel-Leichtelektrofahrzeug wurde der Renault Twizy gewählt. Dieser ist am Markt verfügbar und kann sehr platzsparend geparkt werden: Auf einer dafür maßgeschneiderten Sonderbauform eines Abrollcontainers von 7,5m Länge könnten fünf solche Fahrzeuge quer angeordnet werden. Alternativen könnten der Microlino sein (nur vier Fahrzeuge pro Container möglich, dafür aber höherer Komfort und beim Querparken praktischerer Ausstieg duch die Fahrzeugfront) oder wettergeschützte Neigedreiräder wie Toyota iRoad, Roo oder Nimbus Halo (mehr als fünf Fahrzeuge pro Container möglich, Fahrzeuge aber noch nicht oder nicht mehr erhältlich und schwieriger zu lenken.) Der Abrollcontainer ist symmetrisch zu seiner Längsachse konstruiert. Es kann also von beiden Seiten ein- und ausgeparkt werden und es muss im Zuge der Flottenlogistik nicht zwischen "rechten" und "linken" Containern unterschieden werden.

Ähnlich wie bei vielen Bikesharing-Systeme können die Fahrzeuge zwar nur an Leihstationen ausgeliehen und zurückgegeben werden, das System ist aber insofern flexibel, als das Fahrzeug an einer anderen Station zurückgegeben werden kann, als bei jener, aus der es entnommen wurde. Die einzige ortsfesten Einrichtungen der Leihstation sind eine ausreichende Anzahl an Ladesäulen um alle Fahrzeuge zwischen den Fahrten aufladen zu können. Bei Leichtelektrofahrzeugen genügt dafür in der Regel ein Schuko-Anschluss.

Ansonsten umfasst eine Leihstation zwei oder mehrere Stellplätze für je einen Abrollcontainer mit ausreichendem Manövrierraum zwischen diesen Container-Stellplätzen. Den Nutzer:innen wird immer vom Leihsystem vorgeschrieben, welches Fahrzeuge sie nehmen sollen und in welchen Stellplatz an der Ziel-Leihstation sie das Fahrzeug zurückgeben sollen. Dadurch wird sichergestellt, dass ein Mangel an Fahrzeugen immer durch Tausch eines gänzlich leeren durch einen gänzlich vollen Container behoben werden kann und umgekehrt ein Mangel an freien Stellplätzen immer durch Tausch eines gänzlich vollen durch einen gänzlich leeren Container. Nachdem durch einen Containertausch weder alle Fahrzeuge von einer Leihstation entfernt werden dürfen noch alle Stellplätze einer Leihstation gefüllt sein dürfen ist es nicht nötig, dass alle Fahrzeuge auf Containern abgestellt werden. Daher sind anschließend an die Containerstellplätze noch Stellplätze für weitere Leihfahrzeuge direkt auf der Straßenoberfläche vorgesehen.

Bevor ein vollständig mit Leihfahrzeugen befüllter Abrollcontainer abtransportiert wird muss eine Ladungssicherung erfolgen, beispielsweise mit Gurten über die einzelnen Leihfahrzeuge oder mit Klammern, die die Räder der Leihfahrzeuge am Container fixieren. Weiters müssen die Ladekabel abgesteckt werden, dabei erscheint es praktischer, dass die Ladekabel bei der Ladesäule verbleiben als beim Leihfahrzeug. Im Weiteren erfolgt der Transport mit üblichen Hakenlift-Lkw, gleichartig wie bei anderen Abrollcontainern, insbesondere jenen in der Abfallwirtschaft. Daher wären auch Synergien zwischen Abfalllogistik und Carsharing-Flottenlogistik denkbar wenn beides von der öffentlichen Hand gemeinsam ausgeschrieben wird.

Wenn immer ein Container-Stellplatz freigelassen wird kann der Tausch eines Containers, also das Umstationieren von fünf Leihfahrzeugen, rasch und unkompliziert mit einem Abladevorgang und einem Aufnahmevorgang durchgeführt werden. Bei einer Containerlänge von 7,5 m können auch Lkw mit Anhänger genutzt werden, sodass unter Einhaltung der zulässigen Gesamtlänge des Gespanns von 18,5 m mit einer Fahrt bis zu zehn Leihfahrzeuge umstationiert werden können. Dadurch wird zwar der Be- und Entladevorgang erheblich komplizierter, in der Abfallwirtschaft ist der Anhängerbetrieb aber dennoch üblich.

Optimale Arbeitsteilung von Carsharing, planmäßigem öffentlichem Verkehr und Mikro-ÖV

Ein flächendeckendes ländliches und suburbanes Carsharing-Angebot ist eine wertvolle Ergänzung des öffentlichen Verkehrs, kann diesen aber aus folgenden Gründen nicht ersetzen:

  1. Lange Strecken sollten nicht mit den Carsharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden, um den Bedarf an Fahrzeugen, an Batteriekapazität und an Nachladezeiten zu verringern
  2. Trotz der optimierten Fahrzeugwiederverteilung wäre es ineffizient, Carsharing für stark gebündelte und gerichtete Pendler:innenströme zu verwenden: Entweder es muss ein immer noch sehr hoher Fahrzeugumverteilaufwand in Kauf genommen werden, oder viele Fahrzeuge werden erst recht wieder nur zwei Mal am Tag verwendet.
  3. Zum Lenken mancher Elektrofahrzeuge genügt ein Mopedführerschein, ideal wäre es, wenn das Fahrzeug mit verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten betrieben werden könnte, je nach dem, welchen Führerschein der/die Nutzer:in hat. Trotzdem bleiben Gruppen, die selbst kein solches Fahrzeug lenken können, für deren Mobilität aber auch gesorgt werden muss.

Für ein optimales Mobilitätsangebot um tragbare Kosten für die öffentliche Hand ist es daher zielführend, die Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Bestandteilen des "öffentlich zugänglichen Verkehrs" zu optimieren:

  • Der klassische, fahrplangebundene öffentliche Verkehr wird in zwei Bereiche gegliedert:
    • Ein Netz aus Rückgratlinien, bestehend aus den für den Personenverkehr geeigneten Bahnstrecken sowie Buslinien mit hohem Nachfragepotenzial wird durchgehend von frühmorgens bis spätabends im Halbstunden- bis Stundentakt betrieben, wobei das Prinzip des integralen Taktfahrplans verfolgt wird.
    • Zu den Hauptverkehrszeiten wird nicht nur das Intervall auf diesen Rückgratlinien verdichtet, Busse verkehren zu diesen Spitzenstunden auch auf zusätzlichen Linien und erschließen kleinere Ortschaften, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten von keinem planmäßigen öffentlichen Verkehr angefahren werden.

  • Auf diese Weise wird das Fahrzeugleihsystem gezielt von einem großen Teil jener Fahrten entlastet, die zur Hauptverkehrszeit "in Lastrichtung" erfolgen, also morgens von der Peripherie ins Zentrum und nachmittags umgekehrt. Zugleich behebt das flexible Carsharing-Angebot umgekehrt jenen Pferdefuß klassischer Pendler:innen-Busse, der bislang deren Popularität einschränkt: Die Pendler:innen müssen nicht mehr um jeden Preis am Nachmittag den letzten Bus nach Hause erreichen. Wer später, früher oder über einen Umweg mit Zwischenaktivität heimfahren möchte kann dafür das Fahrzeugleihsystem nutzen. Das Carsharing-Angebot schafft daher umfassende, flächendeckende Mobilitätschancen und sollte in erster Linie für jene vielfältigen Fahrten genützt werden, die nicht morgens ins Zentrum und nachmittags in die Peripherie führen, sondern tangential zwischen suburbanen oder ländlichen Orten untereinander oder entgegen der klassischen Pendelrichtung. Dies umfasst die in ihrem Ausmaß oft unterschätzten Freizeit-, Besorgungs- und Betreuungswege sowie dienstliche Fahrten ebenso wie Arbeitswege abseits klassischer Büroarbeitszeiten.

  • Damit Orte, die an keiner Rückgratlinie liegen, dennoch auch von Menschen erreicht werden können, die kein Fahrzeug lenken können, ist ein bedarfsabhängiger Mikro-ÖV zweckmäßig, der ebenso flächendeckend betrieben wird wie das Carsharing-System, allerdings mit längeren Voranmelde- und Wartezeiten verbunden ist.

  • Ergänzend zum flexiblen Carsharing-System mit Elektroleichtfahrzeugen sollte es auch weiterhin Carsharing-Angebote mit 5-sitzigen Pkw oder Kleinbussen geben um auch größere Einkäufe oder Transporte durchführen zu können, für die ein Leichtelektrofahreug zu klein ist. Der Verleih solcher Fahrzeuge kann aber auch dahingehend konventionell erfolgen, dass die Fahrzeuge nur dort zurückgegeben werden konnten, wo sie zuvor ausgeliehen wurden.

Überlegungen und Überschlagsrechnungen zu Inanspruchnahme und Leihstellendichte

Die erwartete Inanspruchnahme des Systems setzt sich aus verschiedensten Wegen zusammen, die sich sowohl räumlich, als auch zeitlich und zweckbezogen unterscheiden: In den kleinsten abgedeckten Ortschaften gibt es zwar insgesamt wenig Verkehrsnachfrage, dafür dient das Leihsystem dort mangels planmäßigem öffentlichem Verkehr auch den klassischen Erwerbspendelwegen. Daher bleiben in diesen Stationen Fahrzeuge häufig über Nacht und fahren morgens in Richtung der nächstgrößeren lokalen oder regionalen Zentren und abends wieder zurück. Im Gegensatz zum Pkw im Individualeigentum, der den ganzen Arbeitstag hindurch am Arbeitsplatz oder in der Park-&-Ride-Anlage steht kann das Carsharing-Fahrzeug zwischendurch für verschiedenste andere Zwecke verwendet werden: Für Arbeitswege, die nicht klassisch morgen ins Zentrum und abends zurück an die Peripherie führen genauso wie für Freizeit- und Besorgungswege oder geschäftliche Fahrten. Diese können nicht nur zu den kleinsten Orten führen, sondern auch zwischen regionalen und lokalen Zentren untereinander, beispielsweise auf vom öffentlichen Verkehr schlecht abgedeckten Tangenzialrelationen.

Selbst wenn die einzelnen Fahrzeuge an den kleinsten Stationen (kleine graue Punkte) nur etwa zwei Mal täglich für kurze Fahrten ausgeliehen werden kann sich also unter Berücksichtigung der Fahrten zwischen größeren Orten untereinander eine gute Auslastung ergeben.

Die kleinste praktikable Leihstation hat Platz für zehn Fahrzeuge: Fünf Stellplätze direkt auf der Straßenoberfläche, fünf weitere auf einem Abroll-Containerrahmen. Zusätzlich braucht es noch Platz für einen weiteren Containerrahmen um ohne langwierige Rangiermanöver fehlende Fahrzeuge bringen oder überschüssige abtransportieren zu können.

Um das Risiko leerer oder überfüllter Leihstationen zu reduzieren sollte die Auslastung der Stellplätze durchschnittlich 50% betragen, an der kleinstmöglichen Leihstation sollten sich im Mittel also fünf Fahrzeuge befinden. Wenn es an den kleinsten Leihstationen pro Tag und durchschnittlich anwesendem Fahrzeug zu einer Ankunft und einer Abfahrt kommen soll, so sind dies also 10 Fahrten pro Tag (abfahrende und ankommende Fahrten einzeln gezählt). Bewohner:innen peripherer Bezirke in Österreich legten 2013/14 pro Tag durchschnittlich 2,7 außerhäusliche Wege zurück, etwa zwei davon mit motorisierten Verkehrsmitteln. Wohnen im Einzugsgebiet einer kleinen Leihstation 100 Einwohner:innen, so legen diese zusammen typischerweise 200 motorisierte Wege am Tag zurück. Um die angestrebte Inanspruchnahme der Leihstation von 10 Fahrten täglich zu erreichen müssten also 5% des motorisierten Verkehrs der Bewohner:innen mit den Sharing-Leichtelektrofahrzeugen zurückgelegt werden. Dies könnte beispielsweise erfüllt werden, indem:

  • 4 der 100 Einwohner:innen, das Leihsystem zu ihrem Hauptverkehrsmittel machen und durchschnittlich eineinhalb Wege pro Tag damit zurücklegen. Dies ist ein Szenario für Menschen, die ohne Pkw im Haushalt leben, aber ein Leichtelektrofahrzeug lenken können und dürfen.

  • weitere 10 der 100 Einwohner:innen das Leihsystem als Element eines multimodalen Lebensstils nutzen und durchschnittlich zwei Wege pro Woche damit zurücklegen (z.B. einmal wöchentlich hin und zurück). Dies kommt insbesondere für Mehrpersonenhaushalte mit einem Pkw in Frage.

  • 10 der 100 Einwohner:innen einmal in zwei Wochen von jemandem besucht werden, der:die sowohl zur Hin-, als auch zur Rückfahrt das Leihsystem nutzt.
Zur Abschätzung, wie viel Flächenabdeckung mit einem solchen flexiblen Carsharing-Angebot möglich wäre können die Bevölkerungs-Rasterdaten des StatAtlas der Statistik Austria herangezogen werden. Näherungsweise kann dabei eine 1x1-km-Rasterzelle als maximales Einzugsgebiet einer Leihstation betrachtet werden, in diesem schematischen Fall würde die Entfernung vom entferntesten Punkt der Rasterzelle zur Leihstation etwa 700m betragen (halbe Diagonale eines Quadrats mit 1 km Seitenlänge). In der Realität würde die konkrete Bevölkerungsverteilung und eine dazu optimierte Positionierung der Leihstationen anhand freilich zu wesentlich kürzeren mittleren Zugangsentfernungen führen.
Wird in jeder 1x1-km-Rasterzellen, die von mindestens 100 Personen bewohnt werden, eine Leihstation errichtet, so ergibt sich österreichweit ein Netzwerk entsprechend der violetten und orangen Quadrate in der folgenden Abbildung:

Bei einer wesentlich pessimistischeren Sichtweise mit einer Mindestbevölkerung von 500 Personen im 1-km²-Einzugsbereich einer Leihstation würde sich das Leihstellennetz auf die orangen Quadrate reduzieren. Damit wäre der Beitrag des flächendeckenden Carsharing-Angebots zum Ziel einer weitgehend flächendeckenden Mobilitätsgarantie ohne eigenes Auto wesentlich geringer: Ein Drittel der Einwohner:innen Österreichs wären außerhalb des Einzugsbereichs einer Leihstation, bei mindestens 100 Einwohner:innen pro Leihstation (orange+violette Quadrate) wäre es nur ein Zehntel. Trotzdem wäre es in manchen Umlandgemeinden der größeren Städte, auf tangenzialen Fahrtrelationen sowie zu Nebenverkehrszeiten eine wesentliche Verbesserung gegenüber dem vorhandenen planmäßigen öffentlichen Verkehr.

In verkehrspolitischen Diskussionen wird häufig die These vertreten, dass für die unteren Einkommensschichten der Unterhalt eines eigenen Pkw schon heute eine problematische finanzielle Belastung darstellt und eine wesentliche Verteuerung von Treibstoffen oder der Umstieg auf teurere batterieelektrische Pkw auch für breitere Bevölkerungsgruppen nicht leistbar wäre, insbesondere wenn direkte und indirekte Subventionen für batterieelektrische Pkw in Zukunft reduziert werden müssen. Sollte diese Annahme zutreffen, so könnte das flexible Carsharing-Angebot langfristig wesentlich mehr als 5% der Verkehrsnachfrage anziehen und ein weitgehend flächendeckender Betrieb sollte mit dem Anspruch einer effizienten Fahrzeugauslastung definitiv vereinbar sein.
Ungeachtet des hohen langfristigen Nachfragepotenzials ist das kurzfristige Potenzial wesentlich geringer: Die meisten Menschen in der Region haben ihre alltäglichen Mobilitätsbedürfnisse in irgendeiner Weise gelöst, zumeist durch ausreichenden Pkw-Besitz. Ein flexibles Carsharing-Angebot kann zwar die Entscheidung unterstützen, hinkünftig mit einem statt zwei Autos im Haushalt auszukommen oder ganz ohne eigenes Auto zu leben, diese Entscheidung wird aber in aller Regel nicht kurzfristig nach Einführung des Carsharing-Angebots getroffen werden. Realistischer ist die Reduktion des Motorisierungsgrades erst Monate oder Jahre später, wenn sich das Carsharing-Angebot bewährt hat und eine Neuanschaffung oder eine teure Reparatur des eigenen Autos ansteht. Mit der Zeit kann Nachfrage auch dadurch heranreifen, dass Menschen einen neuen Wohn- oder Arbeitsort wählen, weil dieser dank flexiblem Carsharing auch ohne eigenes Auto gut erreichbar ist. Die Frage der minimalen erforderlichen Bevölkerungsdichte zum effizienten Betrieb stellt sich daher primär für die Pionierphase solcher Angebote. In dieser Phase erscheint es zweckmäßig, sehr günstige Tarife anzubieten und dadurch die Nutzung des Leihsystems auch für Pkw-Besitzer:innen finanziell interessant zu machen. Auch wenn dies in der Anfangsphase zu ähnlichen Verlusten führt wie eine geringe Auslastung bei höheren Preisen hat es doch den Vorteil, dass das System einem breiteren Nutzer:innenkreis vertraut wird.

Quellen: