Flexibles ländliches Carsharing mit containerbasierter Flottenlogistik

1. Lange Strecken sollten nicht mit den Carsharing-Fahrzeugen zurückgelegt werden, um den Bedarf an Fahrzeugen, an Batteriekapazität und an Nachladezeiten zu verringern
2. Trotz der optimierten Fahrzeugwiederverteilung wäre es ineffizient, Carsharing für stark gebündelte und gerichtete Pendler*innenströme zu verwenden: Entweder es muss ein immer noch sehr hoher Fahrzeugumverteilaufwand in Kauf genommen werden, oder viele Fahrzeuge werden erst recht wieder nur zwei Mal am Tag verwendet.
3. Zum Lenken mancher Elektrofahrzeuge genügt ein Mopedführerschein, ideal wäre es, wenn das Fahrzeug mit verschiedenen Höchstgeschwindigkeiten betrieben werden könnte, je nach dem, welchen Führerschein der/die Nutzer*in hat. Trotzdem bleiben Gruppen, die selbst kein solches Fahrzeug lenken können, für deren Mobilität aber auch gesorgt werden muss.

Für ein optimales Mobilitätsangebot um tragbare Kosten für die öffentliche Hand ist es daher zielführend, die Arbeitsteilung zwischen den einzelnen Bestandteilen des "öffentlich zugänglichen Verkehrs" zu optimieren:

• Der klassische, fahrplangebundene öffentliche Verkehr wird in zwei Bereiche gegliedert:
  • Ein Netz aus Rückgratlinien, bestehend aus den für den Personenverkehr geeigneten Bahnstrecken sowie Buslinien mit hohem Nachfragepotenzial wird durchgehend von frühmorgens bis spätabends im Halbstunden- bis Stundentakt betrieben, wobei das Prinzip des integralen Taktfahrplans verfolgt wird.
  • Zu den Hauptverkehrszeiten wird nicht nur das Intervall auf diesen Rückgratlinien verdichtet, Busse verkehren zu diesen Spitzenstunden auch auf zusätzlichen Linien und erschließen kleinere Ortschaften, die außerhalb der Hauptverkehrszeiten von keinem planmäßigen öffentlichen Verkehr angefahren werden.

• Auf diese Weise wird das Fahrzeugleihsystem gezielt von einem großen Teil jener Fahrten entlastet, die zur Hauptverkehrszeit "in Lastrichtung" erfolgen, also morgens von der Peripherie ins Zentrum und nachmittags umgekehrt. Zugleich behebt das flexible Carsharing-Angebot umgekehrt jenen Pferdefuß klassischer Pendler*innen-Busse, der bislang deren Popularität einschränkt: Die Pendler*innen müssen nicht mehr um jeden Preis am Nachmittag den letzten Bus nach Hause erreichen. Wer später, früher oder über einen Umweg mit Zwischenaktivität heimfahren möchte kann dafür das Fahrzeugleihsystem nutzen. Das Carsharing-Angebot schafft daher umfassende, flächendeckende Mobilitätschancen und sollte in erster Linie für jene vielfältigen Fahrten genützt werden, die nicht morgens ins Zentrum und nachmittags in die Peripherie führen, sondern tangential zwischen suburbanen oder ländlichen Orten untereinander oder entgegen der klassischen Pendelrichtung. Dies umfasst die in ihrem Ausmaß oft unterschätzten Freizeit-, Besorgungs- und Betreuungswege sowie dienstliche Fahrten ebenso wie Arbeitswege abseits klassischer Büroarbeitszeiten.

• Damit Orte, die an keiner Rückgratlinie liegen, dennoch auch von Menschen erreicht werden können, die kein Fahrzeug lenken können, ist ein bedarfsabhängiger Mikro-ÖV zweckmäßig, der ebenso flächendeckend betrieben wird wie das Carsharing-System, allerdings mit längeren Voranmelde- und Wartezeiten verbunden ist.

• Eine weitere Reduktion der Leihfahrzeug-Umverteillogistik kann beispielsweise dadurch erzielt werden, dass Nutzer*innen Rabatte bekommen, wenn sie bei zwei ähnlich nahe gelegenen Abfahrts- bzw. Zielstationen jene wählen, die eher über- bzw. unterbestückt ist oder dass zwei Personen, die in einer für die Fahrzeugverteilung günstigen Richtung unterwegs sind, mit zwei einzelnen Fahrzeugen fahren und nicht gemeinsam im selben Fahrzeug. Gezielte Tarifanreize sind auch zweckmäßig, damit dort wo es möglich und für die gleichmäßige Verteilung der Fahrzeuge nützlich ist, der öffentliche Verkehr verwendet wird.