Effizientere Tarifmodelle für Ostösterreich

Präambel

Diese Seite ist veraltet, ich habe sie etwa im Jahr 2001 verfasst. Aus heutiger Sicht ist folgendes anzumerken:

Was ist effizient?

Effiziente Fahrpreise sind solche, die die zusätzlichen Kosten widerspiegeln, die ein zusätzlicher Fahrgast verursacht, die sogenannten Grenzkosten. Diese führen automatisch dazu, daß ein Fahrgast dann vom öffentlichen Verkehrsmittel mitgenommen wird, wenn sein Nutzen dadurch höher ist, als der Aufwand für den Betreiber des öffentlichen Verkehrsmittels, ihn mitzunehmen. Dadurch kann zwar nie Kostendeckung erreicht werden, aber es ist in unseren Breiten sowieso üblich, daß öffentliche Verkehrsmittel massiv aus öffentlichen Budgets gefördert werden, schließlich sind sie als Mobilitäts-Grundversorgung notwendig und haben für die Allgemeinheit viele Vorteile gegenüber dem (motorisierten) Individualverkehr. Wichtig ist auch, zu bedenken, daß das Ausmaß des Fahrgastaufkommens nicht nur davon abhängt, wie oft Fahrten gemacht werden, sondern auch, wie weit gefahren wird, es stellt sich für den Fahrgast viel öfter die Frage, ob er etwas näher oder weiter weg erledigen soll, als ob er den Weg vielleicht überhaupt unterlassen könnte.

andere Tarifziele

Weiters ist im Sinne einer gewissen Gerechtigkeit nach Möglichkeit auch noch darauf zu achten, daß bessere Verkehrsmittel, etwa im Sinne von Komfort, Frequenz, Netzdichte etc. eher teurer und schlechtere eher billiger sind, außerdem wäre zu berücksichtigen, wie attraktiv jeweils das Auto als Alternative ist. Nicht zuletzt sollte das Modell möglichst einfach in der Handhabung sein.

unterschiedliche Bedingungen

Die Grenzkosten des zusätzlichen Fahrgasts können sehr unterschiedlich sein, sie hängen im wesentlichen davon ab, wie ausgelastet das Fahrzeug einerseits und die Strecke andererseits ist, beides ist zeitlich wie räumlich sehr unterschiedlich. Konkret lassen sich folgende drei Bereiche unterscheiden:

  1. Innerstädtischer Verkehr

    2. Innerhalb Wiens kommt überfüllung recht häufig vor, insbesondere in der U-Bahn. Kapazitätsausweitungen können meistens nur durch extrem teure Streckenneubauten oder bessere Zugleitsysteme erreicht werden. Gleichzeitig ist in Wien der öffentliche Verkehr im Vergleich zum Land sehr gut, die Intervalle sind sehr viel dichter, die Zugangswege kürzer, die U-Bahnen, Busse und Straßenbahnen verkehren bis spät abends. Umgekehrt ist in Wien das Autofahren bereits nur mehr sehr eingeschränkt möglich, es gibt täglich Staus, Parkplatznot bzw. Parkraumbewirtschaftung. Eine weitere Zunahme des Verkehrsaufkommens in Wien ist rein kapazitätsmäßig nur mehr in sehr kleinem Maße möglich. Zeitlich gesehen gibt es in Wien weniger ausgeprägte Spitzen, als im Umland, die Stoßzeiten mit ihren überfüllungserscheinungen dauern länger, richtige Schwachlastzeiten gibt es nur am Wochenende.

    Tariflich wird diesen Gegebenheiten überhaupt nicht Rechnung getragen, Wien ist eine VOR-Zone, sie ist etwa doppelt- bis dreimal so groß, wie die Außenzonen. Relevant ist hierbei übrigens nicht die Fläche, sondern der Durchmesser, weil dieser ja die längstmögliche sinnvolle Fahrt mit einem Zonenfahrschein bildet. Es gibt immer wieder Stimmen, die es als ungerecht beklagen, daß eine Fahrt von Perchtoldsdorf nach Schönbrunn doppelt so viel kostet, wie von Liesing nach Floridsdorf, unlogischerweise wird das aber stets als Argument für eine weitere Vergrößerung der Kernzone verwendet, was zum selben Problem in verschärftem Ausmaß an der nächsten Zonengrenze führen würde. Die große Zone wirkt sich auch dahingehend aus, daß kurze Fahrten gleich teuer sind, wie längere Fahrten: Insbesondere die schnellen U-Bahn-Linien ziehen oft recht schnell nach ihrer Inbetriebnahme sehr viele Fahrgäste an, man wundert sich schnell, wie das früher mit der Straßenbahn zu bewältigen war. Die Lösung ist einfach: Die Leute fahren nicht öfter, sondern weiter, es geht schließlich gleich schnell wie eine kürzere Strecke mit der Tramway und kostet auch nicht mehr.

  2. näheres Umland, Schnellbahn

    3. Im näheren Umland Wiens, im Bereich der Schnellbahnlinien ist die Situation bereits deutlich anders, allerdings auch von Strecke zu Strecke unterschiedlich. Es kommt zu zeitlich deutlich ausgeprägten Hauptverkehrsspitzen, in denen durchaus Knappheit auftritt, die aber meistens durch zusätzliche oder längere Züge zu lösen ist, aber nicht unbedingt Streckenausbauten bedarf. Die meiste Zeit ist genug Kapazität vorhanden. Parkraumbewirtschaftung ist hier meistens kein Thema, sehr wohl aber bei den Pendlern nach Wien, Staus auf der Straße kommen vor. Das Angebot ist verhältnismäßig gut. Die Spitzen sind einseitig, d.h. in der Früh nach Wien und am Nachmittag hinaus gerichtet.

  3. peripherere Regionen

    4. In periphereren Regionen, etwa außerhalb von z.b. Gänserndorf oder Stockerau, ist überfüllung selten, höchstens während der oft recht kurzen Hauptverkehrszeiten, etwa im Schülerverkehr. Die Strecken sind meistens unausgelastet, längere Züge kein Problem, oft ist auch ein einzelner Triebwagen halbleer. Die Straßen sind immer frei, es kommt oft genug vor, daß ein Zug mit vielen freien Plätzen durch die Gegend fährt und gleichzeitig daneben einige Autos unterwegs sind, weil der Fahrschein erheblich teurer ist, als das Benzin.

Das effizientere Modell

Die Merkmale Knappheit, Angebotsqualität und Straßenzustand sind angenehmerweise genau passend verteilt, wo Plätze knapp sind, ist auch das Angebot besser und auch die Straßen sind eher voll. Ein Kompromiß mußte lediglich mit dem Ziel der Benutzerfreundlichkeit gefunden werden.

Zoneneinteilung

Die Zoneneinteilung erfolgt so, daß teurere Bereiche (mehr Auslastung, mehr Komfort, mehr Stau auf der Straße) kleinere Zonen bekommen, eine Zonenfahrt kostet dann trotzdem überall gleich viel. So wäre eine Zone in peripheren Gebieten etwa 10-12km groß, im näheren Umland 7-8km und in Wien etwa 5-6km. Die Zerstückelung der derzeitigen Kernzone stelle ich mir so vor, daß der Bereich zwischen U6-Schnellbahn bis Südbahnhof-Linie 18-Linie 80B-Donau-U4-Heiligenstadt-U4/U6-Spittelau eine Zentralzone wäre, die geographisch kleinste Zone im System. Rundherum gruppieren sich fünf weitere Stadtzonen, nämlich:
  1. Transdanubien nordwestlich der U1
  2. Transdanubien südöstlich der U1
  3. Bereich zwischen Donau ab etwa Praterbrücke und der Pottendorfer Linie (Meidling-Inzersdorf-Metzgerwerke)
  4. Bereich zwischen der Pottendorfer Linie und der Westbahn
  5. Bereich zwischen der Westbahn und der Donau oberhalb von Heiligenstadt.
Die Zoneneinteilung sollte soweit wie möglich gleichmäßig sein und ebenso nach Möglichkeit in der Stadt vorhandenen Grenzlinien und Barrieren wie etwa Donau oder Westbahn folgen. Die Zoneneinteilung begünstigt Tangential- statt Radialfahrten, weil die Zonen eher breiter als lang sind (zum Zentrum hin gesehen), und man durchs Zentrum manchmal 3 Zonen braucht, während außen herum 2 genügen. Das trägt auch der überlastung im Zentrumsbereich Rechnung. Linien auf Zonengrenzen gehören freilich zu beiden Zonen. Das Problem von Kurzstreckenfahrten, insbesondere solchen über Zonengrenzen, wird dadurch gelöst, daß man unabhängig von der Lage der Zonen zum halben Zonenpreis in den Peripheriegebieten 5km, im näheren Stadtumland 3,5km und innerstädtisch 2,5 km Luftlinie fahren darf. Das wird einfach so gehandhabt, daß am Stadtplan, der in der Haltestelle hängt, der entsprechende Kreis eingezeichnet wird, bei Fahrkartenverkauf im Fahrzeug kann man ja einen Stadtplan und eine durchsichtige Scheibe an einem Schnürl aushängen.

Zeitliche Fahrpreisstaffelung

Die genauen Zeiten für eine solche Staffelung müßten nach den Zählungsdaten bestimmt werden, ich bin hier nur nach Gefühl und Erfahrung gegangen, der vorläufige Vorschlag sieht drei Stufen vor:
  1. Spitzenlasttarif ist das doppelte des Schwachlasttarifs, kommt in Wien in allen Fahrtrichtungen von 7-9.30 und von 14-19 Uhr zur Anwendung; im näheren Umland von 7-8 Uhr in Richtung Wien und von 15.30-17.30 in der Gegenrichtung; in peripheren Regionen käme der Spitzenlasttarif nur in besonders starken Fernpendler-Gebieten zur Anwendung.
  2. Mitteltarif ist das 1,5fache des Standardtarifs und kommt in Wien in allen Fahrtrichtungen von 6.00-7.00, von 9.30 bis 14 Uhr und von 19 bis 21 Uhr zur Anwendung; im näheren Umland von 5.30 bis 7 Uhr und von 8 bis 10 Uhr in Fahrtrichtung Wien und von 14.00 bis 15.30 und von 17.30 bis 19.00 in der Gegenrichtung; in peripheren Gebieten von 6 bis 8 Uhr in Richtung Wien und von 16-18 Uhr in der Gegenrichtung.
  3. Schwachlasttarif gilt am Wochenende generell und an Werktagen außer Samstag immer dann, wenn nicht einer der anderen Tarife zur Anwendung kommt.

Handhabung, Fahrkartengattungen

Bezüglich der konkreten Realisierung kommen drei verschiedene Varianten in Frage:

  1. Vielstreifenvariante

    2. Diese Variante beruht auf dem momentanen System von Streifenkarten, den derzeitigen Automaten und Entwertern. Sie ist somit zwar technischen leicht einzuführen, aber sehr kompliziert in der Handhabung für die Fahrgäste. Ein Vorteil ist, daß der Lenkungseffekt sicherlich gut zieht, weil die Leute genau wissen müssen, in welcher örtlichen und zeitlichen Zone sie sich gerade befinden.

    • Einzelfahrscheine

      • Für Einzelfahrscheine gäbe es weiterhin Streifenkarten, allerdings wesentlich längere, besser faltbare, denn es werden mehr Streifen notwendig sein: Pro gefahrener Zone zwei Streifen zu Schwachlastzeiten, drei Streifen zu Mittelzeiten und 4 Streifen zu Spitzenzeiten. Damit das insbesondere bei weiteren Fahrten nicht zu meterlangen Endlosfahrscheinen ausartet, könnte man zusätzlich noch Streifenkarten anbieten, bei denen einmal Entwerten für 5 oder 10 Streifen zählt. Kurzstrecken im entsprechenden Radius (Scheibe bzw. Planaufdruck) kosten 1 Streifen bei Schwach- und Mittellast und 2 Streifen bei Spitzenlast. Das ist natürlich, insbesondere mit den verschiedenen Zeiten bei verschiedenen Zonenbereichen, eine ziemliche Herausforderung an Fahrgäste und Infodesign. Ich würde vorschlagen, an kleineren Haltestellen bzw. im Fahrzeug zumindest den Zonenplan auszuhängen, weiters eine Liste, welche Zone zu welcher Zeit wieviele Streifen entfernt ist. Nachdem das immer noch reichlich kompliziert ist, sollten zumindest an den Wiener Bahnhöfen, U-Bahn-Stationen und größeren Haltestellen Pläne angebracht werden, die bei Antippen zweier Punkte die aktuell notwendige Streifenzahl anzeigen. Im Gegenzug zu diesen Verkomplizierungen, die vorallem Gelegenheitsfahrer treffen, sollte das Tarifsystem durch folgende Maßnahmen vereinfacht werden:

      • Es sollte, am besten im Zuge eines österreichweiten Verkehrsverbundes, die Vorteilscard von einer reinen öBB- auf eine Verbundkarte umgestellt werden, sie würde auch für Stadtverkehrsmittel gelten, ob eine Preiserhöhung dann sinnvoll ist, wäre noch zu überlegen. Damit wäre endlich Schluß mit der Frage ob Vollpreis, Halbpreis oder Vorteilsticket. Kinder oder Vorteilscardbesitzer entwerten dann genausoviele Streifen, wie bei Vollpreis, allerdings auf einer andersfarbigen Karte, die zum halben Preis verkauft wird.

      • Nachdem es im Streifenkartenprinzip sowieso keinen Rabatt für längere Strecken gibt, kann man ohne Verlust auch stückweise entwerten: An der Tramwayhaltestelle ist problemlos erkennbar, daß es z.b. zwei Zonen Spitzenlast bis zur Stadtgrenze sind, beim Umsteigen in die Schnellbahn gibt es eine Liste, an der ich erkenne, daß der nächste Umsteigepunkt außerhalb der Stadt drei Umfeldzonen entfernt ist, für die gerade Mittellast gilt, und beim Einsteigen in den Autobus sagt mir der Fahrer, daß es noch zwei Peripheriezonen bis zum endgültigen Fahrziel sind, und für die gilt gerade Schwachlast. Derzeit können Vorteilscardbesitzer sowieso erst am Bahnhof ihre Fahrkarte kaufen, bei dieser Variante könnten es zumindest Informiertere auch schon an der Tramwayhaltestelle. Entwerter und Zonenplan im Fahrzeug sind natürlich auch höchst praktisch: An der Station schnell einen Streifen entwerten, und dann in der Straßenbahn in Ruhe nachschauen, wieviele genau noch fehlen.

      • Nicht zuletzt sollte das Kontrollpersonal kundenorientierter Verkehrsunternehmen bei sichtlich unbeabsichtigen Fehlentwertungen Milde walten lassen.

    • Zeitkarten

      • Zeitkarten kosten einen fixen Betrag pro Zone, mit der zerschlagenen Kernzone könnten alle Zonen gleich viel Kosten, derzeit sind Kernzonen-Zeitkarten etwa um die Hälfte teurer. Weiters wäre es möglich, um 85% des Preises Zeitkarten zu verkaufen, zu denen man in der Spitzenzeit zusätzlich einen Streifen entwerten muß, oder um 70% des Preises welche, zu denen man in der Spitzenzeit zusätzlich zwei und in der Mittelzeit zusätzlich einen Streifen entwerten muß. Wünschenswert wäre es, wenn Wochen- und Monatskarten zu jedem beliebigen Zeitpunkt begonnen werden könnten, und auch im vorhinein zu kaufen und zu Gültigkeitsbeginn zu entwerten wären. Auch wäre es angenehm, das Prinzip der 8-Tage-Karte, früher Umweltstreifenkarte, auf alle Zonen anwendbar zu machen. Die Preise für Zeitkarten sollten wohl sinnvollerweise auf dem bestehenden Niveau von etwa 2 Einzelfahrten = 1 Tageskarte, 3-4 Tageskarten = 1 Wochenkarte, 3 Wochenkarten = 1 Monatskarte und 10 Monatskarten = 1 Jahreskarte beibehalten werden, im Gegenzug zur Flexibilisierung wäre vielleicht eine kleine Tariferhöhung denkbar.

  2. Bonusstreifenvariante

    3. Bei dieser Variante können jedenfalls die derzeitigen Entwerter verwendet werden, möglicherweise müssen die Automaten adaptiert werden, die Kundenfreundlichkeit wäre wesentlich besser als im ersten Fall. Bei der Bonusstreifenvariante muß zunächst auf jeden Fall eine Streifenkarte gekauft werden, deren Preis zum Höchsttarif berechnet wird, wie bisher wird unabhängig von der Zeit immer nur ein Streifen pro Zone entwertet. Beim Kauf der nächsten Karte - oder bei Touristen vor deren Abreise - kann die Karte jedoch zur Anrechnung von Bonusstreifen bzw. einer Rückvergütung vorgelegt werden. Wenn jemand immer in der Spitzenzeit fährt, bekommt er nichts zurück, wenn jemand immer in der Schwachlast gefahren ist, bekommt er den halben Preis zurück bzw. den entsprechenden Rabatt auf die nächste Karte. Dazu bedürfte es Automaten, die mit dem selben Gerät, mit dem sie Geldscheine scannen auch die gebrauchten Streifenkarten scannen und die Zeitstempelungen der Entwerter auswerten können. Ob die neuen, eurotauglichen Fahrscheinautomaten bereits so flexibel konstruiert sind, weiß ich leider nicht. Zwei Verkomplizierungen sind jedoch noch nötig, um Detailprobleme zu lösen:

    • Nur nach der Einstiegs-Stempelung ist nicht zu erkennen, in welche Richtung der Fahrgast gefahren ist, es sind zwar auf jeden Fall gleich viele Zonen, aber es gelten möglicherweise verschiedene Zeittarife. Um diesem Problem beizukommen, müßte man auf der Rückseite der Streifenkarte zusätzliche Streifen aufdrucken, die bei der Ankunft zu stempeln sind, sodaß der Automat bei der Anrechnung den genauen Weg zurückverfolgen kann. Wenn jemand die Ankunftsstempelung unterläßt, wird die ungünstigste Variante berechnet.

    • Wenn jemand eine Zeitkarte hat, und über die entsprechende Zone hinausfährt, dann entwertet er eine Zone weniger, als er gefahren ist. Der Automat kann jetzt bei der Anrechnung aber nicht wissen, ob der Fahrgast für die erste, die letzte oder eine mittlere Zone die Zeitkarte hatte, und somit auch nicht, welche Zeiten anzuwenden sind. Hier sieht die Lösung so aus, daß auch die Zeitkarte eine Streifenkarte ist und jedesmal für Abfahrt und Ankunft gestempelt wird. Ist die Zeit-Streifenkarte voll, füttert man sie dem Automat und bekommt eine neue - wenn man sie wirklich nur in der Zone verwendet hat, für die sie gilt, bekommt man die neue gratis, ist man damit aus der Zone hinausgefahren, muß man entsprechend nachzahlen. Am Ende der Gültigkeitsdauer läßt man die Zeit-Streifenkarte ebenso anrechnen und bekommt alle innerhalb der Zone verfahrenen und alle leeren Felder zurückerstattet. (Somit ist die Zeitkarte natürlich um den Preis einer Streifenkarte teurer, den bekommt man aber eben am Monatsende wieder). Auch hier ist es natürlich möglich, verbilligte Zeitkarten anzubieten, die nur Fahrten in der Schwachlast zu 100% rückvergüten und bei Fahrten in Mittel- oder Spitzenzeit einen Teil einbehalten.

    Diese Variante hätte zwar punkto Bedienungskomfort gegenüber dem derzeitigen Zustand den Nachteil, daß auch Zeitkartenbesitzer entwerten müssen, dafür hätten diese aber endlich eine einzige Fahrkarte, mit der sie auch aus ihrer Zone herausfahren könnten. Selbstverständlich sollten die Zeitkarten flexibler werden, sodaß man zu jedem beliebigen Tag eine Wochen- oder Monatskarte beginnen kann, die dann jeweils 8 oder 32 Tage gilt. Die Rückvergütung hätte freilich weniger Lenkungseffekt, weil man nicht exakt wissen muß, welche Zeit gerade gilt - das ist aber auch der große Vorteil punkto Komfort, man muß nicht viel Hirnschmalz investieren, um sicher zu sein, nicht schwarz zu fahren. Marketingmäßig müßte eine solche Treue-Bonus-Meilen-Aktion wohl gut zu verarbeiten sein. Aber, last but not least der größte positive Nebeneffekt dieser Variante: über auszuwechselnde Datenträger oder Telekommunikationsverbindung der Automaten hätte man eine permanente, lückenlose Fahrgästezählung mit Ziel, Quelle und Zeit.

  3. berührungslose Chipkarte

    4. Die technisierteste Variante wäre ein berührungsloses Chipkarten-System wie es im öV zunehmend eingesetzt wird, vorallem in städtischen Verkehrsmitteln gibt es weltweit schon einige Beispiele. Das ist prinzipiell ein Thema für sich, Probleme sind Datenschutz und Bonität bei Systemen, die wie Telefon- oder Stromrechnung abrechnen. Systeme mit anonymen Wertkarten haben wiederum das Problem, daß der Fahrgast eigentlich eine Karte für die weitestmögliche Strecke im System haben muß, denn sonst könnte er ja problemlos schwarzfahren, der Sensor kann ihn ja nicht festhalten und pfänden, wenn er aussteigt und die Karte nicht für die ganze Strecke gereicht hat. Eine weitere Frage ist, wie sich insbesondere technisch weniger versierte Benutzer vergewissern können, wieviel sie eigentlich auf ihrer Karte haben. An allen diesen Problemen wird mit Sicherheit gearbeitet, und vielleicht wird es auch schon bals eine zufriedenstellende Lösung geben. Vom Komfort her ist ein solches System sicherlich optimal, fraglich sind jedoch die Zugangshürden für seltene Benützer, und bei einer monatlichen "Mobilitätsrechnung" ist auch sicherlich das Bewußtsein, wieviel eine Fahrt jetzt genau kostet, weniger ausgeprägt. Mehr dazu hier...

besondere Angebote

Zusätzlich zu diesem eher komplizierten System können natürlich weiterhin alle erdenklichen sonstigen Angebote gemacht werden, insbesondere Zeitkarten für die 6 Wien-Zonen zusammen. Gerade für Touristen ist die Wien-Tageskarte unverzichtbar, außerdem sollten endlich Fernfahrkarten auf den Verbindungsstrecken zwischen den Wiener Kopfbahnhöfen anerkannt werden.

Die Gretchenfrage: Wie hoch der Preis?

Das Verhältnis der Preise zueinander ist somit geklärt, was offen bleibt ist die absolute Höhe, die wohl auch entscheidend wäre für die Durchsetzbarkeit des Entwurfs, gerade im Hinblick auf die unweigerliche Verteuerung für den Durchschnittswiener. Ein Anhaltspunkt wäre der, daß in der Peripherie auf Schwachlast der Zug billiger sein sollte, als die variablen Kilometerkosten eines Autos. (Also unter der Annahme, daß man das Auto sowieso besitzt und erhalten muß). Das wären bei den derzeitigen Treibstoffverbräuchen und Treibstoffpreisen etwa 50-70 Groschen pro km, also etwa 6 Schilling pro Schwachlast-Zonenfahrt, viele kurze Fahrten am Land würden damit schlagartig auf ein Drittel des Preises gesenkt, die Wienquerung zur Stoßzeit würde jedoch bis zu 72 Schilling statt derzeit 19 kosten. Am Wochenende käme die Wienquerung auf 36 Schilling, ein Sonntagsausflug von Hernals in den Prater auf 24 Schilling pro Richtung. Einpendeln aus Gänserndorf nach Wien-Floridsdorf zur Stoßzeit käme auf ebenso 72 Schilling, statt bisher 57. Ein Ausflug am Wochenende von Korneuburg nach Hohenau hingegen käme mit 84 Schilling wesentlich billiger, als derzeit mit etwa 120 Schilling. Eine weitere Lenkungswirkung wäre übrigens folgende: Aus Ottakring zum nächsten Elektrohändler sind es in der Mittelzeit 6 Schilling, zum Media-Markt an der Brünnerstraße hingegen gleich 36.

Variante: Vorteilscard forcieren

Mit einem Preis von 6 Schilling pro Schwachlast-Zonenfahrt wäre trotz guter Konkurrenz zum Auto eine zusätzliche finanzielle Belastung der Fahrgäste bzw. erhebliche Zusatzeinnahmen für die Verbundgesellschaft verbunden, vorallem deshalb, weil gerade in den teuren Zeiten und kleinen Zonen viel gefahren wird, politisch wäre dieser Preis wohl schwer durchsetzbar. Eine Möglichkeit wäre, z.b. auf 4 Schilling pro Schwachlast-Zonenfahrt herunterzugehen, wo schon ein 3-Liter-Auto im günstigsten Fall nicht mehr mitkommt, (oder ein mit 2 Personen besetztes 6-Liter-Auto). Ein anderer Weg, der mir gut gefallen würde, wäre das Forcieren der Vorteilscard, wenn diese ohne ihren Preis zu erhöhen, für den Verbundtarif inkl. Straßenbahn, U-Bahn und Autobus gilt, wäre das wohl sehr attraktiv: Einmal im Jahr zwischen 250 (Schüler, Studenten, Familie) und 1300 (Normalverbraucher) zahlen, und dann am Sonntag um 6 Schilling zum Freund im Nachbarort und retour, bis allerhöchstens 36 Schilling quer durch Wien ist wohl kein schlechtes Angebot. Selbst eine Familie mit drei Kindern, davon eines über 15, muß nur einmal jährlich 250 ATS zahlen, und bekommt ab dann Fahrpreise, bei denen selbst das bis auf den letzten Platz genützte Auto beim besten Willen nicht konkurrieren kann, außer dort, wo es eh gerade staut.

Resümee

Größenordnungsmäßig könnte das System mit 6 Schilling pro Schwachlast-Zonenfahrt und Vorteilscard für alle Verkehrsmittel bei möglichen Fahrgastgewinnen an der Peripherie und am Wochenende ohne Verluste, evtl. sogar mit Zugewinnen eingeführt werden.Gleichzeitig kann es die Attraktivität öffentlicher Verkehrsmittel erhöhen, indem dort, wo wenig Alternativen bestehen, mehr verlangt wird, und freie Kapazitäten billiger verkauft werden, letzteres kann u.a. deutlich zum Erhalt der Flächenversorgung beitragen. Eine weitere Attraktivitätssteigerung kann durch weniger volle Züge zur Stoßzeit erfolgen. Mittel- bis langfristig sind sinkende bzw. weniger stark steigende Ausgaben für Kapazitätsausweitungen und Rollmaterialbeschaffung und verminderter motorisierter Individualverkehr zu erwarten. Als positive Nebeneffekte wären noch eine gewisse soziale Gerechtigkeit gegenüber kurze Strecken fahrenden Pensionisten oder Hausmenschen und die Stärkung der Nahversorgung zu erwähnen: Einkaufszentren sparen wenig Lieferverkehr und induzieren viel Kundenverkehr, letzterer zahlt momentan jedoch genau gleich viel, egal ob er 1km oder 10km durch Wien fährt!

Die europaweite Chipkarte für den öffentlichen Verkehr

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