Ich zweifle an den Zahlen - wie wurden diese berechnet und welche Quellen wurden genutzt?
Ist LCRT nur eine Idee oder bereits eine umsetzungsreife Technologie?
Gibt es Pläne für die Realisierung bestimmter LCRT-Linien in konkreten Städten?
Wieso wird gegenüber dem Autoverkehr eine völlige Trennung vorgeschlagen, für FußgängerInnen hingegen niveaugleiche Übergänge?
Wie lange werden FußgängerInnen an den Übergängen warten müssen?
Sollen die niveaugleichen Übergänge auch für RadfahrerInnen geöffnet werden?
Beeinträchtigen Zäune und angehobene Überführungen das Stadtbild und die Bewegungsfreiheit im Straßenraum?
Für welche Stadtstrukturen eignet sich LCRT?
Ist LCRT unnötig autofreundlich? Könnte die selbe Qualität zu noch niedrigeren Kosten auch einfach durch die Bevorrangung konventioneller Straßenbahnlinien erreicht werden?
Wird LCRT zusätzlichen Stau oder Parkplatzmangel verursachen, weil Verkehrsflächen in Straßenbahngleise umgewandelt werden?
Führt das Unterbrechen von untergeordneten Querstraßen zu Zeitverlusten für AutofahrerInnen und zusätzlichen Emissionen?
Entsprechen die Überführungen den Anforderungen für flüssigen und sicheren Verkehr?
Ist LCRT und seine Umgebung barrierefrei zugänglich?
Wird den LCRT-Fahrgästen bei der schnellen Durchfahrt der Unterführungswannen übel werden?
Entsprechen die Rampen der LCRT-Unterführungen den Steigungsgrenzwerten für Straßenbahngleise?
Ist die Innenhöhe von LCRT-Fahrzeugen ausreichend für groß gewachsene Fahrgäste?
Welche Art der oberleitungsfreien Stromversorgung ist für LCRT vorgesehen?
Ist die niedrige Stromabnehmerposition mit elektrischen Sicherheitsanforderungen vereinbar?
Bietet LCRT genügend Kapazität, obwohl der Fahrgastraum wegen des Platzbedarfs für technische Einrichtungen verkleinert wird?
- Ich zweifle an den Zahlen - wie wurden diese berechnet und welche Quellen wurden genutzt?
Methodik und Quellen sind der allgemeinen Machbarkeitsstudie zu entnehmen. Dort finden sich auch zu den übrigen Fragen ausführlichere Antworten.
- Ist LCRT nur eine Idee oder bereits eine umsetzungsreife Technologie?
LCRT ist bereits mehr als eine Idee, aber noch lange keine einsatzreife Lösung. Nach eingehenden Recherchen zu machbaren Trassierungsparametern sowie Kostenschätzungen ist es in etwa im Stadium eines "proof of concept". Erste Umsetzungen wären für die erste Hälfte der 2020er-Jahre denkbar.
- Gibt es Pläne für die Realisierung bestimmter LCRT-Linien in konkreten Städten?
Am Beginn der Entwicklung stand eine Machbarkeitsstudie, die sich auf keine konkrete Stadt bezieht, sondern auf übliche Rahmenbedingungen mitteleuropäischer Städte. Erste Entwürfe möglicher Linien gibt es für Brno, Linz,Salzburg und Wien.
- Wieso wird gegenüber dem Autoverkehr eine völlige Trennung vorgeschlagen, für FußgängerInnen hingegen niveaugleiche Übergänge?
Autos verursachen oft Fahrtbehinderungen auf Straßenbahngleisen z.b. nachdem sie ohne ausreichend Platz dahinter in die Kreuzung eingefahren sind oder wenn sie unerwartet von anderen Fahrzeugen behindert werden. FußgängerInnen verursachen keine derartigen Störungen, weil sie viel weniger Platz brauchen und sich freier bewegen können, um die Gleise zu verlassen.
- Wie lange werden FußgängerInnen an den Übergängen warten müssen?
Etwa 20-25 Sekunden für einen Zug, im ungünstigsten Fall einer zweigleisigen Strecke etwa eine Minute.
- Sollen die niveaugleichen Übergänge auch für RadfahrerInnen geöffnet werden?
Die Eignung der niveaugleichen Übergänge für RadfahrerInnen hängt von den örtlichen Gegebenheiten ab, insbesondere von der zur Verfügung stehenden Wartefläche zwischen der LCRT-Strecke und den angrenzenden Fahrbahnen.
- Beeinträchtigen abgetrennte Gleiskörper und angehobene Überführungen das Stadtbild und die Bewegungsfreiheit im Straßenraum?
Die Verträglichkeit von LCRT-Strecken hängt stark vom städtebaulichen Charakter und der Nutzung der betroffenen Straßenräume ab. In manchem Umgebungen, z.B. breiten Straßen mit mehreren Fahrspuren, stellen Unterführungen und abgetrennte LCRT-Gleise weder ein ästhetisches Problem dar, noch ein relevantes Hindernis für Fußgänger. Für sehr sensible Gebieten, beispielsweise bestehende Fußgängerzonen werden in der allgemeinen Machbarkeitsstudie diverse Sonderlösungen und Kompromisse mit moderaten zusätzlichen Kosten und/oder geringeren Geschwindigkeiten vorgeschlagen. Für die Kostenschätzungen und Machbarkeitsüberlegungen wurde die unterschiedliche Sensitivität verschiedener Stadtstrukturen berücksichtigt.
- Für welche Stadtstrukturen eignet sich LCRT?
Im Gegensatz zu U-Bahn- oder Schnellstraßenbahnlinien auf Hochtrassen eignet sich LCRT nicht nur für großzügig angelegte Vorstädte aus der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts, sondern auch für Gründerzeitviertel mit Blockrandbebauung und üblichen Straßenbreiten ab 15 m, wie sie große Teile der europäischen Metropolen dominieren. Ungeeignet ist LCRT für mittelalterliche Stadtzentren mit Denkmalschutz, sehr schmalen Straßen und der häufigen Notwendigkeit enger Kurven. Solche Gebiete müssen umfahren oder in konventioneller Bauweise untertunnelt werden.
- Ist LCRT unnötig autofreundlich? Könnte die selbe Qualität zu noch niedrigeren Kosten auch einfach durch die Bevorrangung konventioneller Straßenbahnlinien erreicht werden?
Die Erfahrung aus unterschiedlichen Städten zeigt, dass der öffentliche Verkehr in dicht bebauuten Stadtstrukturen mittels Bevorrangung bei weitem nicht ähnliche Durchschnittsgeschwindigkeiten erzielen kann, wie durch niveaufreie Trassierung. Es ist zwar nicht klar, ob dies eine Frage der tatsächlichen verkehrstechnischen Möglichkeiten oder der städtischen Verkehrspolitik ist. Auch wenn der geringe Erfolg der Priorisierung lediglich politische Gründe hat, ist LCRT leichter durchsetzbar, als eine rigorose Straßenbahnbevorrangung und wesentlich kostengünstiger, als eine U-Bahn.
- Wird LCRT zusätzlichen Stau oder Parkplatzmangel verursachen, weil Verkehrsflächen in Straßenbahngleise umgewandelt werden?
Hochwertiger Schienenverkehr bietet mindestens fünf mal mehr Beförderungskapazität pro Spur, als motorisierter Individualverkehr. Somit würde LCRT keine Staus verschärfen, sondern reduzieren und eine zuverlässige alternative Mobilitätsoption bieten. Selbstverständlich ist öffentlicher Raum ein knappes Gut, es ist aber immer noch viel effizienter, ihn für öffentlichen Verkehr, als als Parkraum zu nutzen. Der Bau unterirdischer Verkehrsinfrastruktur ist vermutlich der teuerste Weg, zusätzlichen Platz zu gewinnen.
- Führt das Unterbrechen von untergeordneten Querstraßen zu Zeitverlusten für AutofahrerInnen und zusätzlichen Emissionen?
Ja, allerdings nicht in einem relevanten Ausmaß verglichen zu den Fahrzeit- und Emissionsreduktionspotenzialen von LCRT. Darüber hinaus sind ähnliche Restriktionen, die zu diversen Umwegen führen, aus Gründen der Verkehrsberuhigung in Wohngebieten und des Kapazitätsmanagements auf Hauptverkehrsstraßen ohnehin bereits sehr üblich.
- Entsprechen die Überführungen den Anforderungen für flüssigen und sicheren Straßenverkehr?
Die Überführungen sind für 30 km/h trassiert, ähnlich einem einspurigen Kreisverkehr von eher großem Durchmesser. Die maximale Steigung beträgt 6%, der Kuppenradius 120 m.
- Ist LCRT und seine Umgebung barrierefrei zugänglich?
Ja: Die maximale Steigung beträgt 6% und es werden Vollniederflurfahrzeuge verwendet. Die Stationen sind auf Straßenniveau ohne Bedarf an Rolltreppen oder Aufzügen.
- Wird den LCRT-Fahrgästen bei der schnellen Durchfahrt der Unterführungswanne übel werden?
Nein, die Unterführungsrampen sind für ähnliche Vertikalbeschleunigungen wie bei bestehenden Verkehrsmitteln oder Aufzügen trassiert: 0,6 m/s2 hinunter, 1,2 m/s2 hinauf.
- Entsprechen die Rampen der LCRT-Unterführungen den Steigungsgrenzwerten für Straßenbahngleise?
Die maximale Steigung ist relativ stark (bis zu 9%), für die technische Machbarkeit ist aber die mittlere Steigung des gesamten Fahrzeugs relevant. Abhängig von der Fahrzeuglänge beträgt diese mittlere Steigung bis zu 5%.
- Ist die Innenhöhe von LCRT-Fahrzeugen ausreichend für groß gewachsene Fahrgäste?
Die Innenhöhe des Fahrgastraums beträgt mindestens 2,0 m. Das ist ähnlich wie bei Doppelstockzügen und wesentlich mehr, als bei Stockbussen.
- Welche Art der oberleitungsfreien Stromversorgung ist für LCRT vorgesehen?
Wenn die Züge lange genug und die Querstraßen nicht zu breit sind, sollte es möglich sein, das Fahrzeug über zwei Stromabnehmer an den beiden Enden zu versorgen: Einer von beiden wird immer Kontakt zu einer aktiven Oberleitung aufweisen. Sollten längere Unterführungen vorgesehen sein, kommen Bodenstromschienen ebenso in Frage wie Energiespeicher.
- Ist die niedrige Stromabnehmerposition mit elektrischen Sicherheitsanforderungen vereinbar?
Es werden spezielle Stromabnehmer benötigt: Der untere Teil muss isoliert ausgeführt sein und ein eingezogener Stromabnehmer darf durch den anderen nicht unter Spannung gesetzt werden.
- Bietet LCRT genügend Kapazität, obwohl der Fahrgastraum wegen des Platzbedarfs für technische Einrichtungen anstelle von Dachaufbauten verkleinert wird?
LCRT kann eine ähnliche Kapazität wie konventionelle U-Bahnen erreichen: Im Gegensatz zu einer Straßenbahn bestehen für LCRT-Züge keine Längeneinschränkungen, die aus dem Betrieb im öffentlichen Straßennetz resultieren.