english

Discounts for Distance: Mehr Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahn über sehr lange Strecken

Fahrten über (sehr) lange Strecken bewirken eine gleichmäßigere Nutzung der Sitzplatzkapazität

Auf Eisenbahnfernverkehrslinien schwankt die Nachfrage sowohl entlang der Strecke, als auch über die Stunden des Tages. Die Nachfrage, die sich aus eher kürzeren Fahrten (ein oder zwei Stationen) ergibt ist sowohl von Größe und Entfernung der Städte beeinflusst (horizontale Achse im Diagramm unten), als auch von der Tageszeit (vertikale Achse des Diagramms unten, unterteilt in Last- und Gegenlastrichtung). In geographischer Hinsicht bewirken große Städte in geringer Entfernung zueinander hohe Nachfrage. Die Hauptverkehrszeiten ergeben sich aus menschlichen Aktivitäten wie dem Pendeln zu und von der Arbeit, Dienstreisen vor und nach Konferenzen und Besprechungen oder das Bestreben von Freizeitreisenden, eine Tagestour bestmöglich auszunutzen.

Wenn ein Fernverkehrszug diagonal durch das Diagramm oben fährt führen die Kombinationen von verschiedenen Abschnitten entlang der Strecke und verschiedenen Stunden des Tages zu großen Schwankungen der Nachfrage aus kurzen und mittleren Fahrtweiten. Wird der Zug primär für diese Fahrten verwendet und die Garnitur für den am stärksten belasteten Abschnitt dimensioniert führt dies zu einer schlechten durchschnittlichen Auslastung (linke Seite des Diagramms). Fahrgäste, die den ganzen Tag unterwegs sind und dabei viele hundert Kilometer zurücklegen verursachen hingegen keine Spitzenstunden und durchqueren sowohl urbanisierte Gebiete als auch entlegenere Regionen mit geringer Verkehrsnachfrage. Sie tragen daher automatisch zu einer gleichmäßigeren Auslastung bei, zumindest über die Strecke und über die Stunden des Tages (rechte Seite des Diagramms). Aber selbst im Zusammenhang mit saisonalen Nachfragespitzen ist die auf sehr lange Fahrten zurückzuführende Nachfrage verglichen mit Kurz- und Mittelstreckenfahrten wenigstens weniger stark auf manche Stunden des ersten und letzten Tages eines langen Wochenendes konzentriert.

Schritt 1: Kombination von Schwachlastangeboten durch Drittanbieter oder betreiberübergreifenden Ticketverkauf

Für Züge mit geringer erwarteter Auslastung bieten die meisten Eisenbahnverkehrsunternehmen bereits heute billigere Tickets an (oder größere Kontingente billiger Tickets), um preissensiblere Zielgruppen anzuziehen, wenn diese zu nahezu null Grenzkosten im Rahmen bestehender Kapazitäten befördert werden können. Sowohl aufgrund der Eisenbahnliberalisierung, als auch aufgrund der nationalstaatlichen Fragmentierung der ehemaligen Staatsbahnen haben Fahrgäste auf sehr langen Fahrten üblicherweise mit mehreren Verkehrsunternehmen zu tun. Das bedeutet, dass die günstige zeitliche und räumliche Nachfragecharakteristik von sehr langen Fahrten nur dann den Fahrgästen zu Gute kommen kann, wenn es ein System gibt, das die Angebote verschiedener Verkehrsunternehmen für verschiedene Fahrtabschnitte zu einem einzigen Ticket mit durchgehenden Fahrgastrechten kombiniert.

Ein solches System kann entweder von einem Drittanbieter betrieben werden oder von Eisenbahnverkehrsunternehmen, die Tickets nicht nur für ihre eigenen Züge verkaufen. Um solche kombinierten Langstreckentickets zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten zu können ist es notwendig, dass die Eisenbahnverkehrsunternehmen alle ihre Angebote für Drittanbieter oder Verkaufssysteme anderer Verkehrsunternehmen verfügbar machen, einschließlich der günstigsten Angebote im Rahmen ihres Yield-Managements. Zwecks Vermeidung unangemessen hoher Kosten für erste und letzte Meilen sollten auch die Verkehrsunternehmen, Aufgabenträger oder Verkehrsverbünde teilnehmen, die für die Tickets für Nahverkehrszüge zuständig sind.

Um verschiedene Zielgruppen mit verschiedenen Prioritäten hinsichtlich Fahrpreis, Reisezeit, Umstiegen und Flexibilität zu bedienen sollte ein Ticketsystem ein breite Palette an Verbindungen anbieten: Für Fahrgäste mit höherer Zahlungsbereitschaft sollten die schnellsten und bequemsten Verbindungen vorgeschlagen werden, die möglichst nahe an den gewünschten Abfahrts- oder Ankunftszeiten liegen. Für die in Schwachlastzeiten bzw. -streckenabschnitte fallenden Fahrtabschnitte werden in der Regel Schwachlastangebote genutzt werden können, diese werden dann mit höheren Fahrpreisen für jene Abschnitte kombiniert, für die es aufgrund höherer Auslastung keine günstigeren Angebote gibt. Für preissensiblere Fahrgäste sollte das Ticketsystem hingegen verschiedenste Lösungen zur Vermeidung hoch ausgelasteter Züge anbieten um (nahezu) die gesamte Reise aus Schwachlastangeboten zusammensetzen zu können:

  • zeitliche Verschiebung der gesamten Reise (z.B. von Samstag auf Donnerstag oder 11:00-23:00 statt 7:00-19:00)
  • gezielte Nutzung von Zügen, die zur Hauptverkehrszeit auf Streckenabschnitten geringerer Nachfrage oder in Gegenlastrichtung unterwegs sind
  • Wahl einer langsameren, aber weniger stark nachgefragten Fahrtroute
  • Pausen oder längere Umsteigezeiten während der Hauptverkehrszeiten
  • Nutzung von Nahverkehrszügen, wenn diese weniger überfüllt sind als Fernverkehrszüge (z.B. in der Morgenspitze aus dem Ballungsraum hinaus)
  • Kombinationen dieser Lösungen

Wie alle Systeme, die Fahrkarten für Fahrten mit Umstiegen verkaufen muss auch dieses zwischen attraktiven, kurzen Reisezeiten dank kurzer Umstiege auf der einen Seite und Frustration für Fahrgäste sowie Kosten für Entschädigungen wegen Anschlussbrüchen auf der anderen Seite abwägen. In den meisten Fällen können Anschlussbrüche zu moderaten Kosten mittels Nutzung des nächsten Zuges gelöst werden. Verbindungen, bei denen ein Nachtzug oder der letzte Zug des Tages genutzt wird sollten jedoch mit längeren Übergangszeiten geplant werden.

Schritt 2: Spezifische Schwachlastermäßigungen für Fahrten über sehr weite Strecken

Ein bekannter Nachteil sehr billiger Schwachlasttickets ist die Kannibalisierung: mit einem Yield-Management mit geringen Fahrpreisen für die Nutzung von schwach bis mäßig ausgelasteten Zügen wird nicht nur Nachfrage von Hauptverkehrszeiten weg verschoben oder neues Fahrgastpotenzial angelockt. Es gibt auch Fahrgäste, die ohnehin zu den Schwachlastzeiten fahren würden, auch wenn sie dafür den normalen Fahrpreis zahlen müssten. Im Fall von sehr langen Fahrten sollte die Preissensibilität höher und damit die Bedeutung der Kannibalisierung geringer sein als für kurze und mittlere Fahrtweiten: Das wichtigste konkurrierende Verkehrsmittel ist über kürzere Strecken das Auto, über längere Strecken hingegen das Flugzeug. Nachdem in der Passagierluftfahrt wesentliche Kostenbestandteile wie Flughafengebühren, Start und Landung etc. entfernungsunabhängig sind steigen Flugticketpreise nur unterproportional mit der Entfernung und daran orientiert sich dann auch die Zahlungsbereitschaft für Zugtickets.

Zusammen mit dem erheblichen Reisezeitnachteil über 6-8 Stunden Reisezeit bedeutet das ein geringes Risiko, bei sehr langen Fahrtweiten wegen zu billiger Tickets Erlöse von Fahrgästen mit hoher Zahlungsbereitschaft zu verlieren.

Spezifische Schwachlastermäßigungen für besonders lange Fahrtweiten wären daher eine Win-Win-Win-Situation:

  • Für die Verkehrsunternehmen: Bessere Kapazitätsauslastung bei geringem Kannibalisierungsrisiko

  • Für die Fahrgäste: billigere Tickets für Fahrten über sehr weite Strecken

  • Für unser Klima: Verkehrsverlagerung vom Flugzeug als dem problematischsten Personenverkehrsmittel
Die praktische Umsetzung im Zusammenhang mit betreiberübergreifendem Ticketverkauf erfordert, dass solche spezifischen Ermäßigungen dem Verkaufssystem nur unter der Bedingung angeboten werden, dass die gesamte Reise (einschließlich der in Zügen anderer Unternehmen zurückgelegten Abschnitte) eine bestimmte Entfernung und/oder Reisezeit überschreitet.

Kontakt: Harald Buschbacher * * * E-Mail * * * Website